爆料~這就是我們新任的環評委員

心裡不爽，GOOGLE了幾位新任環評委員的背景，呵呵！話不多說，大家看看吧！

李育明：國立臺北大學資源管理研究所教授

接受中華民國企業永續發展協會委託，分別於1999年與2002年編著「變遷中的福爾摩莎」，共兩冊。

1. 朱雲鵬、林師模、李育明、葉欣誠（編著），「變遷中的福爾摩莎2002」，行政院國家永續發展委員會、中華民國企業永續發展協會，台北 (2002)。（ISBN 967-30194-1-8）

2. 朱雲鵬、林師模、李育明、葉欣誠（編著），「變遷中的福爾摩莎」，中華民國企業永續發展協會、行政院國家永續發展委員會，台北 (1999)。（ISBN 957-98307-4-6）

中華民國企業永續發展協會成員：

理 事 長	東元電機股份有限公司	代 表 人	黃茂雄
副理事長	中國石油股份有限公司	董事長	潘文炎
理 事	中華電信股份有限公司	董事長	賀陳旦
	中國鋼鐵股份有限公司	董事長	江耀宗
	台灣永光化學工業股份有限公司	董事長	陳定川
	台灣電力股份有限公司	董事長	陳貴明
	台灣積體電路製造股份有限公司	資深副總經理暨資訊長	左大川
	永豐餘造紙股份有限公司	董 事 長	何壽川
	統一企業股份有限公司	總 裁	林蒼生

郭育良 教授(台灣大學職業醫學與工業衛生研究所教授)

建教案

• 電子業職場衛生諮詢模式與健康促進研究—台積電
• 電子業員工之心理健康、健康行為與健康促進之研究—台積電

註：台積電在竹科三、五路沿線以及南科、中科，均有12吋晶圓廠興建計畫

李界木
自由時報 2006年10月1日

現年67歲的李界木，六年多前政黨輪替後，他放棄美國籍、賣掉美國房子回台投效公職服務，先後就任環保署副署長、竹科管理局長，儘管業界當時錯愕出 自環保專業的他來接任竹科管理局長職，但五年多來，李界木埋首開闢科學園區版圖，竹科篤行、竹南、龍潭基地，到中科、宜科，連竹北生醫園區善後工作也接收 了。

李界木回首五年多來，最感成就就是開發中科，短短兩年就締造出他想像不到的「大肚山傳奇」，他說，中科快速成形，具有多重意義，一為高科技業有擴廠去處，穩定根留台灣，二是活絡中部縣市經濟消費力，三是提振了民眾信心，走出921地震、廢省的陰影。

除了開發一個接一個科學園區之外，李界木跟新竹縣市政府與鄰里長之間互動關係良好，並積極擴展「科技外交」，常需拜訪國外姊妹園區，台北、新竹、台 中、宜蘭及飛往國外行程緊密，忙碌的工作壓力，使得李界木沒有時間運動，體重逐年增加，他笑說，任局長五年多，也胖了五公斤多，再胖下去，健康恐亮紅燈。

去年，李界木即有意辭局長職，轉換到外交跑道，因故沒有轉成，今年他推薦好朋友、工研院光電所副所長黃得瑞為接替人選，獲行政院點頭。李界木說，今年竹科產值可望達1.2兆元，比五年多前倍增，另全台科學園區產值將上看兩兆元，他高興與工作團隊的努力，有不錯的成果。

李錦地

1997年6月台灣省水利局提出〈雲林縣湖山、湖南水庫可行性規劃總報告〉

1997年6月，台灣省水利局提出「雲林縣湖山、湖南水庫可行性規劃總報告」，當時之行政院長為連戰，經濟部為王志剛，台灣省政府水利處長為李鴻源。

1997年9月10日，環保署通過經濟部水利處提出的〈雲林縣湖山、湖南水庫環境影響評估報告書初稿〉

1997年3月11日，經濟部水利處送環評初稿至行政院環境保護署環境影響評估委員會，當年歷經4月19日 、8月12日 二次初審，於9月10日 行政院環境保護署環境影響評估第40次會議決議有條件通過，附帶17點審議結論，其中結論9「開發單位應按當地河流、水域生態特性並考慮天然基流量等因素，訂定本計畫影響區內保育類及珍貴稀有動物、植物之生態保育措施(含魚梯、魚道之設置及復育計畫)，並報請野生動物保育主管機關核可。」但在當年10月9日，行政院環境保護署環境影響評估第41次會議中決議，將第9點原本「並報請野生動物保育主管機關核可」此句刪除。

當時的行政院長為蕭萬長，經濟部長王志剛，開發單位是經濟部水利處長黃金山，由經濟部水利處水利規劃試驗所執行，規劃單位是欣德工程顧問公司，審查主事者為環保署長蔡勳雄，在整個環境影響評估過程中，沒有任何一個環評委員到過現場。

1996年8月13日辦理的湖山、湖南水庫「環境影響評估」現場勘察，應出席的環境影響評估委員陳信雄、張石角、王穎、臧振華、歐陽嶠暉、李錦地等人，竟無人出席，同一天辦理的聽證會，環評委員同樣未出席，一個如此重大的開發案，就這樣通過了。

林建元

專長領域

1. 工商園區開發政策與規劃

2. 交通運輸與土地使用

3. 地理資訊系統

學術團體參與

中華土地估價學會理事，1999年迄今

研究報告

1. 林建元，(1995.6)，"工業區環境災害防範作業手冊"，經濟部工業局。
2. 林建元，(1996.6)，"智慧型工業園區之推動策略"，經濟部工業局研究報告
3. 林建元，(1997.7)，"智慧型工業園區開發編定審議作業之改進措施"，經濟部工業局研究報告。
4. 林建元，(1998.7)，"智慧型工業園區開發可行性研究作業規範"，經濟部工業局。
5. 林建元，(1999.1)，"設置科學園區總體環境分析之研究"，行政院國科會科學工業園區管理局。
6. 林建元，(1999.7)，"智慧型工業園區經營管理制度之建立"，經濟部工業局。
7. 林建元，(2000.12)，"台灣地區工業區整體環境升級作業辦法"，經濟部工業局委託研究報告。

註：這是個開發工業區的人才，應該不是環境把關的人才，而且，他從工業局手上賺了不少錢！

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民間團體對交通政策的建議書

民間團體對交通政策的建議書

千里步道籌畫中心 彙整 2007.7.17

緣起

當急遽惡化的CO2排放、地球暖化等問題已成為全球共同面對的環境浩劫時，對交通政策的思考，已不能單就「便利」作為唯一之考量。當我們的交通政策能積極正面的從「對環境友善」的角度出發，去除「全面開發」的迷思，台灣才有機會成為一個適合人居住的福爾摩沙綠色寶島；也才能對空氣污染、環境破壞、能源耗損、氣候變遷等急速惡化的現況，產生一點減緩的效用。

營造優質低碳、綠色永續的生活環境，不僅是環保署的職責，更是交通部，以及生活在這塊土地上的每一個人的責任。這份由民間團體經過多次討論共同擬定的交通政策建議書，希望可以作為交通部在制定與推動各項交通政策時的參考。

我們對交通政策有三大方向的建議：

1.

積極協助民間共同完成環島千里步道的串聯，建置完成專供自行車與步行使用的國道11號（包括環島自行車道與步道的規劃/設置、台鐵舊鐵道/隧道的再利用、設立專責機構統籌自行車/步道政策規劃設計、協助民間共同發展慢活旅遊/在地深度觀光）。
2.

CO2排放量的減量措施（包括大眾運輸系統、汽燃費的隨油徵收、計程車政策、汽機車總量管制、機車出廠限速設計等）。
3.

行人與自行車的基本路權（包括自行車政策白皮書的提出、自行車的法源確認與相關法令、自行車專用道與專用道路的劃設、道路的設計規範與施工等）。

議題一：積極協助民間共同完成環島千里步道的串聯，建置完成專供自行車與步行使用的「國道11號路網」

千里步道運動從一個夢想出發，一步一步的踏出實踐的步履。整個運動透過各地環保/生態/文史/社造/登山/民宿/觀光與社區大學等組織的在地串聯…，邀請各地喜歡走路或騎單車的團體和個人，尋找台灣島上各個沿途擁有美麗風光，或是富含豐富的人文歷史或生態景觀等資源的鄉道、產業道路、步道、古道、圳道、廢鐵道…，串聯〈而非開發〉出一條專供行人與自行車使用的綠色的環島步道。


建議：

1.

積極協助民間共同完成環島千里步道的串聯：目前千里步道籌劃中心已完成東半部從台北-宜蘭-花蓮-台東的自行車/步道路線規劃。透過公共工程委員會的協助，希望能將宜蘭縣做為第一個示範縣市。西部路線預計一年內規劃完成。
2.

建置完成專供自行車與步行專用的「國道11號路網」：透過民間的共同合力完成路線規劃後，希望可以透過國家權力與資源的行使，設置一條國家級、同時具有國際觀光價值與人文意涵的「環島慢行公路」。
3.

協助環島自行車道與步道的區段規劃/設置：包括台鐵舊鐵道/隧道的再利用，例如東部路線目前有東澳舊隧道/觀音舊隧道等可供活化再利用；再例，劃設新店至坪林的自行車專用道，一方面可以復甦坪林觀光產業，同時完成首條「慢行公路」的施設。
4.

設立專責機構統籌以自行車/步道為主的交通政策規劃/設計，並責成觀光局與民間共同發展慢活旅遊/在地觀光。

議題二：關於「CO2排放量的減量措施」的說明與建議

台灣2300萬人口佔全球人口不到千分之4，排放的溫室氣體卻佔了全球的百分之一，排名全球第22名。過去10 年間台灣的二氧化碳排放量以每年平均7.9 ％的速度成長，這個速率不改，預估2020 年時，台灣的二氧化碳排放將迅速攀升到每年461百萬公噸，排名將攀升到世界第三。

而在台灣的二氧化碳排放量中，交通運輸便佔了15%，再加上其他有害物質隨著排氣管被排出，在都市中造成的熱島效應，讓我們必須開更多冷氣去調節空氣，耗費能源也等同增加二氧化碳的排放，以致不斷產生惡性的循環。

因此，減少交通運輸的CO2排放，是減少二氧化碳排放的重要一大步！

事實上，汽車不但會產生空氣污染，排放CO2加速地球暖化，更佔用道路行車空間，造成交通阻塞。因此，台灣必須儘快地透過汽油稅的課徵，降低用車頻率，減少汽機車空污排放，釋出既有道路空間給單車與行人，讓城市裡的單車通勤真正成為一種經濟、環保、健康的選擇，完善大眾運輸與自行車的接駁/運輸/銜接。


建議：

1.

擬定「促進大眾運輸系統方案」，建置完善的大眾運輸系統：重新規劃巴士系統、路線規劃，因應都市人口密度、生活空間，發展經濟的大眾運輸系統，並提出大眾運輸補助策略，設置完善的公車路網，提供民眾使用大眾運輸的便利性與誘因。（民國87年省政府交通部有促進大眾運輸系統方案，87年~93年七年撥款135億。93年之後無任何補助)
2.

汽燃費的隨油徵收：推動汽燃稅「隨油徵收」，用多少課多少，民眾才會謹慎使用能源，對能源的節省產生助益。汽燃費應撥作縮減道路、建設無排放CO2綠色運具設施之用。
3.

全面檢討計程車政策：減少計程車空轉，提昇能源使用效率。根據台北市交通局調查報告，台北縣市 6萬名計程車的時間空車率與距離空車率平均60~70% 。光是台北市的計程車，保守估計每天就有73萬公升的汽油因為空轉就如此無意義的蒸發，相當於增加了大台北地區1708萬公噸的二氧化碳。若再加上因為計程車所造成的城市運輸效率的減損，台灣每天浪費的能源非常可觀。可考慮A.實施電話叫車與路邊攔車的差別費率，並依此進行計程車之分級管理；B.使用空污費補助設置電話叫車與配車系統，並在各區廣設計程車休息站與配車站。
4.

汽機車總量管制：燃燒汽油除了每公升會排放二氧化碳600克之外，還會排出許多會對人體以及環境造成毒害的污染物質，包括：一氧化碳 (CO)、氧化亞氮(NOx)…等。透過便捷的大眾運輸系統、上學上班自行車與步行路網的建置、近距離共乘制、在橋樑上設入口收費站以減少汽機車進入城市之數量、高石油價格政策、鼓勵騎單車進入高密度人口地區、控制市區內停車空間之總量，取消興建停車場容積獎勵…等，都可對汽機車總量管制的目標達成有所助益。
5.

機車出廠限速設計：目前150c.c以下的機車在市區道路的限速是40KM/hr，在郊區的限速是50KM/hr，因此，機車生產過程即應進行限制速度，並禁止廠商大作快速馳騁的廣告促銷。如此，才有可能為電動環保摩托車創造市場；而當汽機車的速度級速落差增大之後，行駛在路上時與汽車自動分流，機車行駛的安全性亦能提高。
6.

鼓勵研發綠色運具，並政策鼓勵民眾選擇使用替代能源的運具。

議題三：關於「行人與自行車的基本路權」的說明與建議

1.

交通部（運輸研究所）能從積極前瞻、對環境友善的角度，完成正在進行的「是否要將腳踏車當成國家交通政策的主軸」研究評估，並提出「自行車政策白皮書」：目前自行車相關業務仍被視作休閒觀光業務，交由體委會處理。建議應於交通部增設職掌自行車與行人交通之權責機關。自行車政策須與大眾運輸政策緊密結合，例如，規劃攜帶自行車搭乘大眾交通工具（如捷運、火車）之完善配套方案。
2.

自行車的法源確認與相關法令：修定公路法（參見附件），於交通法規中明確將自行車設定為車輛（交通工具）、將道路建設的經費一定比例投入補助大眾運輸系統以及自行車與人行道之規劃工程，而非將大部份經費放在道路工程新建上。

在道路安全法規上，除了針對闖紅燈、穿越快車道、行駛快車道、逆向行駛（不含騎樓、人行道）等進行規範外，更重要的是要盡快完成自行車與行人路網的建置，劃設自行車專用道或擴增慢車道，供自行車與行人安全行駛與步行的空間。

在自行車生活路網尚未建置完成前，自行車在一定速度內（例：時速10公里以內），未配戴安全帽可免取締，而改以勸導方式，同時發放自行車安全帽折價卷。

3.

自行車專用道與專用道路的劃設：在不同路段因地制宜於原有道路/橋樑劃設自行車專用道（或專用道路），例如：於都市內--在既有人行道或拓寬人行道，劃設自行車與行人共用道；於橋樑－拓寬人行道，劃設自行車與行人共用道；於一般公路--縮窄汽車道（例如，由3.5米縮減為3米），以劃設自行車專用道；於郊區道路－劃設自行車專用道路或自行車與行人共用道路，或於原有路面內劃設行人與自行車專用道。並於所有新建道路/橋樑，劃設自行車與行人專用道。
4.

道路的設計規範與施工：設置道路景觀評估委員會，於道路施工前，需進行道路景觀評估；避免不必要的道路開發與工程施作；道路施工由汽車為主體的快速思維轉為強調安全/低碳/環保；採用一貫作業節能方式進行道路舖面整修；自行車專用道應避開水溝蓋，水溝蓋的縫隙改為與行進方向垂直而非平行…等。

我們的訴求：

1.

建置完成專供自行車與步行使用的「國道11號路網」--環島慢行公路：

A. 與民間團體共同合作，完成環島自行車道與步道的規劃/設置。

B. 台鐵東部線目前有東澳、觀音等舊隧道等可供活化再利用，作為環島步道路線的一環；

C. 劃設新店至坪林的自行車專用道，一方面可以復甦坪林觀光產業，同時完成首條「慢行公路」的施設。

D. 設立專責機構統籌以自行車/步道為主的交通政策規劃/設計。


2. 減低交通運輸所產生的CO2排放量：

A. 擬定「促進大眾運輸系統方案」，建置完善的大眾運輸系統。

B. 實施汽燃費隨油徵收。

C. 全面檢討計程車政策，減少計程車空轉，例：實施電話叫車與路邊攔車的差別費率，使用空污費補助設置電話叫車與配車系統，並在各區廣設計程車休息站與配車站..等。

D. 汽機車總量管制，例：高石油價格政策、鼓勵騎單車進入高密度人口地區、控制市區內停車空間之總量，取消興建停車場容積獎勵…等。

E. 機車出廠限速設計，例：於機車生產過程即進行限制速度、禁止廠商大作快速馳騁的廣告促銷，以積極營造有利於發展電動環保車市場。

F. 鼓勵研發綠色運具，並政策鼓勵民眾選擇使用替代能源的運具。

3.

恢復行人與自行車基本路權：

A. 提出「自行車政策白皮書」。

B. 盡速完成自行車作為交通工具的法源確認與相關法令修改。

C. 將道路建設的經費一定比例投入補助大眾運輸系統以及自行車與人行道之規劃工程。

D. 在不同路段因地制宜於原有道路與橋樑劃設自行車與行人專用道（或專用道路），提供自行車與行人安全行駛與步行的空間。

E. 在自行車生活路網尚未建置完成前，自行車在一定速度內（例：時速10公里以內），未配戴安全帽可免取締，改以勸導方式，可考慮以空污費基金提供民眾優惠購置自行車安全帽。

F. 設置道路景觀評估委員會，於道路施工前，需進行道路景觀評估。

G. 避免不必要的道路開發與工程施作；採用一貫作業節能方式進行道路舖面整修。


感謝交通部蔡部長，更感謝王拓委員、田秋菫委員的協助。

本建議書由以下團體共同擬定完成：

千里步道籌畫中心、綠黨、中華民國自行車騎士協會、台灣21世紀議程協會、週週爬郊山、荒野保護協會、長鬃山羊單車俱樂部、台大自然保育社、永和社區大學、台灣環境行動網(TEAN)、台北市文山區新願景促進會、環保聯盟、環境資訊協會、NGO協力「牽手無礙，親近自然」

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如何挑選一台適合自己的單車

JO:

我相信妳不會騎著車上山下海、翻山越嶺，基本上都是在柏油路上走。所以，首先我們要去除掉有雙避震車的選項。因為，雙避震的車子，重量大概多了５公斤，車重就會影響踩踏效率，除非你要練體力。此外，好的避震器很貴(堪用的避震器單價就3000左右)，大賣場賣的有避震器的車子，那種避震器基本上過兩個月就變成無作用的負擔，所以1999元買的車子就變成垃圾。

第二，妳要考慮路程。如果只是家裡附近一兩公里左右走走，就可以考慮淑女車。但是花蓮那種風光明媚的地方，不騎遠一點就太可惜了，如果路途超過兩公里，就要排除淑女車。因為騎乘淑女車，全身的重量都壓在臀部、腰部，騎太久會傷腰。

第三，要考慮預算與停車空間。因為學校大概是單車失竊率最高的地方吧，呵呵！買好一點的車就絕不要亂丟，當然，買便宜的車亂丟也是會被偷。所以，我的邏輯是，寧願買好一點的車，因為不敢亂停，所以不會被偷。很多人怕被偷，所以買便宜的車，然後不在乎的隨便亂停，結果真的被偷了。而且，買好一點的車，踩踏效率、變速性能都能增添騎乘樂趣，不至於熱情過了，就把車丟到倉庫生灰塵。

第四，最後考慮功能。公路車(road bike)要求速度，所以騎乘角度是為了減低風阻而設計的，如此對於體力的要求比較高。此外，公路車需要投資的配備也高，車衣、車褲、車鞋、手套、安全帽、卡踏....(當然也可以不要這些配備，只要不怕被人笑拙)，除非有很高的熱情，否則會變成浪費的投資。當然，公路車的樂趣是一般腳踏車無可比擬的，所以才會有這麼多人接觸之後就邁向敗家的不歸路。

如果只是休閒，那幾乎只剩下一個選項，就是登山車。可是現在登山車也分很多種，無避震、單避震(前避震)、雙避震(我們已經排除雙避震)。無論是無避震或雙避震都是可以考慮，如此就剩下變速性能與輪胎的因素。關於變速性能，對於初學者或休閒派的人來說，要考慮的不是幾段變速，而是定位與非定位。基本上，定位式的變速器，成車最少都要6千元以上，一般大賣場賣的都是非定位式的變速器(就一根撥桿往左、往右撥)。所以這是個門檻，6000元以上，才能享受比較好與穩定的變速效能。

再來，關於輪胎的因素，寬胎與胎面顆粒會增加抓地力，同時也會影響騎乘效率。也就是說有抓地力就沒有效率，有效率就沒抓地力。所以，你要考慮會不會騎泥地、砂地、草地，如果都是在柏油路上騎，可以考慮用光頭胎。一般成車都不會用光頭胎，除非跟老闆要求換(要貼錢)，如果在6000元以上的車，可能會找到兩用胎的車子，所謂兩用胎，中間是平的，胎的兩側有顆粒。而捷安特最近有出一款Flight系列，直接配備光頭胎，騎起來的感覺不輸公路車，可是最便宜的款式要8000多元。當然，如果你不考慮速度的因素，那就用一般的登山車胎就可以了，畢竟抓地力好，相對的安全性就高。

最後，很重要的但常常被人忽略的就是尺寸。無論是什麼車，公路車、登山車、淑女車，車架都有大小的分別。一定要挑選適合自己尺寸的車子，不要遷就車子的尺寸。一般小車店，尺寸可能沒有這麼齊備，特別花蓮是個小市場，如果沒有適合自己尺寸的車子，就叫店家調貨，否則寧願換另一家買。

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