再論自行車強制戴安全帽議題

A.
首先我要表示，我也不喜歡國家強制我做任何事，但是規範存在的目的通常是考慮集體利益，而不是考慮個人利益。反對戴安全帽的一方，除了「享受騎車自在的感 覺」與「個人自由」這兩個理由，是否還有其他更充分的理由，或者，如何解釋這個「自由」是如何神聖不可侵犯的？又或者，可否解釋因為推動強制戴安全帽，會 因此減損 多少騎車人口？倘若單車作為一種交通工具，又如何解釋單車與機車、汽車的不同，何以那兩者需要因為減少自身的傷亡率而被限制自由，自行車騎士卻可以毫不用 對自己負責，把所有的安全責任都怪罪在肇事的一方，又或者把所有的風險交給社會醫療來承擔？

騎腳踏車可以有各種不同的理由，不見得每個人都「享受自在」的感覺，對我來說，騎車通勤從來就不是件自在的事，它只是件合理的事；此外，我對於車子本體的興趣，也大於對騎車的興趣。要推動單車作為交通工具，我們該豐富的是騎車的理由，不是強化某種感官的訴求。

B.
制定自行車的車型規範（我想應該是行車規範）跟戴安全帽不一定要掛勾吧。
戴安全帽，會讓單車騎士意識到自己正在從事的是一件有風險的行為，從行為學的角度看，都有可能會提高單車騎士的注意力而減少車禍的發生率。其次，關於自行 車車 禍的統計如下（http://www.libertytimes.com.tw/2006/new/oct/22/today-life6.htm）：

台 北醫學大學公衛系接受衛生署國健局委託，分析發生在一九九九年、二○○二年間的自行車車禍事件。結果顯示，台灣一年平均有三千七百人因自行車車禍 受傷，雖然絕大多數是肢體擦傷、骨折，但死亡率有三％到五％，比率不低。值得警惕的是，這些意外九成以上發生在天氣不差與路況良好地段。 北醫公衛系系主任邱弘毅表示，從意外發生地點來分析，「交叉路口」是遭汽機車擦撞的第一危險區域，其次才是「快車道」；最危險的時段，則是在早上七至九時 及下午五至七時，正是上下班、上下學的交通尖峰時段；傷者中，有三成六是十到十九歲的青少年，三成四是六十歲以上老人。

儘管肇事的原因可能是道路設計不良或機動車輛不尊重自行車所導致的，但是能在安全措施上作為卻不作為，因此而受到重傷，把這樣的風險推到社會集體來承擔是不公平的。

C.
縮小馬路（車道）寬度、加寬人行道，我也覺得很好啊，只是我認為沒這麼樂觀。就如同我常說「自行車道」成為懶惰的民眾和懶惰的官員相互推諉的說詞，以及環保團體一直無法突破的魔咒；民眾 說，沒有車道所以我不上路，官員說，沒有人上路所以不需要車道，結果我們的城市就永遠保持現狀。以現在台灣都市的樣貌和政治環境，要有發達的自行車專用道，難哦！

有 一種情形可能會發生，那就是要「五毛給一塊」。反正是硬體的資本門投資，很多政客很樂意做這種事，搞出很多設計不良、使用率不高的單車道，然後民眾一定會 說，單車道的「串連」不足，以台北拓寬人行道的經驗，我們就只好慢慢等，看看二十年後「串」好了沒，等台北串好了，北極都溶了。

如果要做硬體投資，我寧願政府把資源投注在「辦公大樓腳踏車停車空間獎勵」、「辦公大樓設置淋浴空間獎勵」、「跨河自行車天橋」、「大眾運輸工具接駁腳踏車獎勵」....。總之，搞自行車道永遠搞不完，民眾永遠在等待。

此 外，基本上我反對自行車上人行道，憑什麼汽車欺負機車、機車欺負自行車、自行車就可以來欺負行人。就算人行道加寬，也是行人本該得到的空間；此外，人行道與自行車道所需的道路鋪面不同，絕不可以像現在台北市某些路段那樣，人行道上的自行車道僅僅做視覺上得區隔，導致有多位自行車騎士在濕滑的「自行車道」上滑倒。

自行車該得 到的是像一輛車一樣的對待。當然，全世界在討論自行車的定位，本來就有不同的意見，到底是「準行人」、「準車輛」，或是交通部運研所獨創的「速人」，各種 概念各有不同的規劃與應用方式。我所說的「不應」有發達的自行車道，就是我認為台灣適合「準車輛」的模式，自行車應行駛在公路上，不需特別的自行車道。

上個月碰到長鬃山羊的阿桂，他也同樣反對自行車道的建立，長鬃山羊的網站有整理相關的論點 （http: //fserow-shelves.blogspot.com/2006/03/blog-post_23.html）。我個人補充其他論點，台灣 若是把單車道獨立出來，車道種類太多（公車專用道、汽車道、機車道、單車道、人行道），不合乎土地利用效益。第二，只要機車出廠限速50公里（根據道路法規， 沒有一條道路允許機車時速超過50公里），不但可以創造電動機車的市場，也會形成一個機車、電動機車、自行車共存的慢車道，這比作自行車專用道的春秋大夢 實 際。