這篇是今年NGO環境會議中，為了單車通勤議題所寫的書面資料。
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小汽車使用的浮濫
根據交通部在2006年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出，約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離只有0-5公里，另有24.5%的使用者通勤距離是5-10公里。也就是說，這些通勤距離在10公里以下的自小客車使用者如果願意花30分鐘騎自行車，而非花30分鐘塞車，我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間，空氣污染的狀況也會大幅度的降低。
每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式，從38％的自小客車使用者通勤距離小於10公里即可看出，台灣地區地小人稠，特別是都會區的尺度不大，本來就不該以小汽車作為主要的通勤方式，該是城際運輸的工具，卻變成短距交通工具。以台北市為例，方圓十公里的區域，幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域，甚至台北縣居住密度高的區域（中、永和、板橋、三重、新莊）距離台北市的中心商業區也在10公里的範圍內。整個大台北地區都不該以小汽車作為主要交通工具，但我們卻每天都在忍受塞車、噪音與污濁的空氣。
作秀心態的自行車政策
2004 年交通部所製作的交通政策白皮書，沒有一頁的篇幅有提到自行車；長久以來，台灣交通部門眼中的私人載具就只有小汽車，從來沒有把自行車視為一種交通工具，甚至連摩托車有所謂的專用停車格也都是近年來的事。雖然這兩年興起一股單車休閒風，單車的運動人口突然間增加了許多，但是提供給單車的設施卻是少的可憐，而且多是集中在城郊的休閒車道，而非具有真實減碳意義的通勤用車道。就算首善之區的台北市，目前自行車道的總長為160公里，扣掉河濱自行車的長度後，就僅剩60公里，如果在扣掉連鋪面都沒有更換，在濕雨氣候會把騎士摔個四腳朝天的人車並用車道，剩下堪用的市區車道寥寥無幾。
兩年前法國公共自行車租賃的推動得到國際間許多的關注，台北市又想要東施效顰，推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。充斥著名牌精品與娛樂場所小小兩平方公里的面積裡，原本是可以漫步悠遊的商業區，未來卻要設置數十個租賃站，用自行車取代掉漫步血拼的浪漫，整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會，見不到減碳效果的實質效益。自行車，再度成為政治人物的作秀道具！倘若在信義計劃區內真要落實減碳，要提供逛街購物的民眾從捷運站接駁到百貨商圈內，還不如輔導計程車改為三輪黃包車；就如同2003年倫敦實施塞車稅（Congestion Charge）後，柯芬園（Covent Garden）週邊興起的創意三輪黃包車，為觀光勝地增添更多歡樂輕鬆的風味。
重心失衡的交通政策
每次說到自行車全面作為一種交通工具時，常常面對的第一個質疑就是，騎自行車太危險！沒錯，當我們檢視台北市從1997年到2003年交通事故死亡率的報表時，單車事故身亡的人數每年8人左右，汽、機車事故身亡人數都是逐年降低，短短八年就減少六成，加起來一年不過50人。可是如果比較政府投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源，為了保護汽、機車騎士的安全，公部門所投入的資源非常龐大。相對之下，根據消基會的調查，至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全，而是政府投入在保護自行車騎士安全的資源與能量根本不足，而非自行車這項交通工具不安全。細究那八年總共61件自行車騎士死亡案例，每一件都是因為騎士違反交通規則而死亡，沒有一件例外，更加證明了政府部門對於自行車的漠視。
去年交通部終於開始願意承認自行車作為一種交通工具，而且願意推廣；台北市也洋洋得意的說每年增加了多少的自行車道，或者舉辦多少無車日活動、有多少民眾參與。只見交通部門的官員很開心的誇口說要增設多少車道，卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳，自行車與汽機車一定是競爭關係，唯有將汽機車使用者導向使用自行車，才有減碳的實質效果。如果自行車只是一種休閒運動，那也不過就是跟打網球、打籃球一樣，騎自行車本身跟減碳是沒有關係的，所以自行車如果不是放在減碳的目標下、如果沒有替代掉內燃機引擎的交通工具，騎自行車跟環保是沒有關係的。因此，站在環保的立場，我們必須檢視自行車是如何被使用的，而非只是看到自行車被使用，而且，光是興建自行車道是完全不夠的，比較政府為汽車興建了多少的停車場，為取締酒駕投資多少人力，自行車通勤的環境需要多方面的同步進行，許多措施的成效（安全宣導、釋出停車空間、跨河便橋），或許成效比興建專用路網要快的多。
上路吧，別再等待！
許多人猶豫，現在的路況與交通環境究竟適不適合騎單車？如果從安全性考量，自行車的速度慢，絕對比摩托車安全，既然都已經可以接受機車上路，自行車又有何不可。單車上路只要遵循交通規則且做好基本的安全防護，就不需要特別擔心安全的問題；沒有車子會故意撞單車騎士，不幸碰到冒失鬼的機率，跟騎機車被撞或走在馬路上被撞的機率是一樣的。
另外有人覺得市區的空氣太差，不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源（汽、機車），而上下班時間的車陣中，因為車車相連，每台車的前頭進氣、後頭排氣，就如同排成一列的電風扇，前車的廢氣被後車吸入後又往後排，所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風道，這條風道的污染濃度是最高的，而且就像一條隧道一樣，僅有少數的廢氣往兩側溢漏，這就是所謂的「隧道效應（Tunnel Effect）」。單車騎士因為在最外側，而且口鼻高度較高，所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車少了許多；而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大，單車不會一直貼在某根排氣管後面，況且，當汽機車超越單車後，行進到單車騎士的正前方時，已經距離五公尺以上，反之，一群汽機車走在馬路上，因為速度相近，當後車貼著前車時，距離太近反而吸到的廢氣會最多。所以，只要真的上路就可以解開許多關於單車通勤的誤解與迷思。上路吧，別再等待！
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小汽車使用的浮濫
根據交通部在2006年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出，約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離只有0-5公里，另有24.5%的使用者通勤距離是5-10公里。也就是說，這些通勤距離在10公里以下的自小客車使用者如果願意花30分鐘騎自行車，而非花30分鐘塞車，我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間，空氣污染的狀況也會大幅度的降低。
每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式，從38％的自小客車使用者通勤距離小於10公里即可看出，台灣地區地小人稠，特別是都會區的尺度不大，本來就不該以小汽車作為主要的通勤方式，該是城際運輸的工具，卻變成短距交通工具。以台北市為例，方圓十公里的區域，幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域，甚至台北縣居住密度高的區域（中、永和、板橋、三重、新莊）距離台北市的中心商業區也在10公里的範圍內。整個大台北地區都不該以小汽車作為主要交通工具，但我們卻每天都在忍受塞車、噪音與污濁的空氣。
作秀心態的自行車政策
2004 年交通部所製作的交通政策白皮書，沒有一頁的篇幅有提到自行車；長久以來，台灣交通部門眼中的私人載具就只有小汽車，從來沒有把自行車視為一種交通工具，甚至連摩托車有所謂的專用停車格也都是近年來的事。雖然這兩年興起一股單車休閒風，單車的運動人口突然間增加了許多，但是提供給單車的設施卻是少的可憐，而且多是集中在城郊的休閒車道，而非具有真實減碳意義的通勤用車道。就算首善之區的台北市，目前自行車道的總長為160公里，扣掉河濱自行車的長度後，就僅剩60公里，如果在扣掉連鋪面都沒有更換，在濕雨氣候會把騎士摔個四腳朝天的人車並用車道，剩下堪用的市區車道寥寥無幾。
兩年前法國公共自行車租賃的推動得到國際間許多的關注，台北市又想要東施效顰，推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。充斥著名牌精品與娛樂場所小小兩平方公里的面積裡，原本是可以漫步悠遊的商業區，未來卻要設置數十個租賃站，用自行車取代掉漫步血拼的浪漫，整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會，見不到減碳效果的實質效益。自行車，再度成為政治人物的作秀道具！倘若在信義計劃區內真要落實減碳，要提供逛街購物的民眾從捷運站接駁到百貨商圈內，還不如輔導計程車改為三輪黃包車；就如同2003年倫敦實施塞車稅（Congestion Charge）後，柯芬園（Covent Garden）週邊興起的創意三輪黃包車，為觀光勝地增添更多歡樂輕鬆的風味。
重心失衡的交通政策
每次說到自行車全面作為一種交通工具時，常常面對的第一個質疑就是，騎自行車太危險！沒錯，當我們檢視台北市從1997年到2003年交通事故死亡率的報表時，單車事故身亡的人數每年8人左右，汽、機車事故身亡人數都是逐年降低，短短八年就減少六成，加起來一年不過50人。可是如果比較政府投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源，為了保護汽、機車騎士的安全，公部門所投入的資源非常龐大。相對之下，根據消基會的調查，至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全，而是政府投入在保護自行車騎士安全的資源與能量根本不足，而非自行車這項交通工具不安全。細究那八年總共61件自行車騎士死亡案例，每一件都是因為騎士違反交通規則而死亡，沒有一件例外，更加證明了政府部門對於自行車的漠視。
去年交通部終於開始願意承認自行車作為一種交通工具，而且願意推廣；台北市也洋洋得意的說每年增加了多少的自行車道，或者舉辦多少無車日活動、有多少民眾參與。只見交通部門的官員很開心的誇口說要增設多少車道，卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳，自行車與汽機車一定是競爭關係，唯有將汽機車使用者導向使用自行車，才有減碳的實質效果。如果自行車只是一種休閒運動，那也不過就是跟打網球、打籃球一樣，騎自行車本身跟減碳是沒有關係的，所以自行車如果不是放在減碳的目標下、如果沒有替代掉內燃機引擎的交通工具，騎自行車跟環保是沒有關係的。因此，站在環保的立場，我們必須檢視自行車是如何被使用的，而非只是看到自行車被使用，而且，光是興建自行車道是完全不夠的，比較政府為汽車興建了多少的停車場，為取締酒駕投資多少人力，自行車通勤的環境需要多方面的同步進行，許多措施的成效（安全宣導、釋出停車空間、跨河便橋），或許成效比興建專用路網要快的多。
上路吧，別再等待！
許多人猶豫，現在的路況與交通環境究竟適不適合騎單車？如果從安全性考量，自行車的速度慢，絕對比摩托車安全，既然都已經可以接受機車上路，自行車又有何不可。單車上路只要遵循交通規則且做好基本的安全防護，就不需要特別擔心安全的問題；沒有車子會故意撞單車騎士，不幸碰到冒失鬼的機率，跟騎機車被撞或走在馬路上被撞的機率是一樣的。
另外有人覺得市區的空氣太差，不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源（汽、機車），而上下班時間的車陣中，因為車車相連，每台車的前頭進氣、後頭排氣，就如同排成一列的電風扇，前車的廢氣被後車吸入後又往後排，所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風道，這條風道的污染濃度是最高的，而且就像一條隧道一樣，僅有少數的廢氣往兩側溢漏，這就是所謂的「隧道效應（Tunnel Effect）」。單車騎士因為在最外側，而且口鼻高度較高，所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車少了許多；而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大，單車不會一直貼在某根排氣管後面，況且，當汽機車超越單車後，行進到單車騎士的正前方時，已經距離五公尺以上，反之，一群汽機車走在馬路上，因為速度相近，當後車貼著前車時，距離太近反而吸到的廢氣會最多。所以，只要真的上路就可以解開許多關於單車通勤的誤解與迷思。上路吧，別再等待！
