罐裝即飲咖啡＝咖啡萃取液＋水＋糖＋？？？

根據東方線上行銷資料庫的統計，台灣的罐裝咖啡市場一年至少有七十餘億元以上的市場規模，若以平均一罐25元計算，等於台灣人一年喝掉將近三億罐左右的罐裝咖啡。這些充斥在市場上的罐裝咖啡，是伴隨許多上班族、司機運將的提神飲料，可是除了咖啡因之外，消費者還喝下了甚麼？

隨著食品工業的發達，生產者為了滿足各種消費者的不同需求，或者為了降低生產成本，許多食品都會加入添加物，而衛生署也有制定針對食品添加物的相關規範。雖然市面上的罐裝咖啡所添加的添加物都是符合衛生署的相關規定，但大部分消費者其消費的動機與行為其實是很單純的，只是想喝咖啡，卻不知道自己已經喝下許多的添加物。檢視目前市售的罐裝咖啡，其內容物除了咖啡、水、糖、奶等基本成份，還添加了許多食品添加物，最多的還高達十種添加物。那些添加物都不是為了增添營養，只是為了改變咖啡的風味或是提高咖啡的保存性。

目前普遍流行添加在罐裝即飲咖啡的添加物有：香料、乳化劑、碳酸氫鈉（小蘇打）等，其中各個廠牌針對乳化劑的使用就有各種不同的方式和名稱，例如：卵磷脂、脂肪酸蔗糖酯、安定劑、檸檬酸鈉、食用植物膠、鹿角菜膠。而知名品牌貝納頌添加的碳酸氫鈉，其目的就在抑制咖啡中的酸味。

何以罐裝咖啡要添加如此多的添加物，原因在於咖啡經過工業設備的高溫萃取後，芳香物質會消失殆盡，只剩下沒有香味的咖啡濃縮液；其次，為了讓奶與水充分的融合來增加滑潤的口感，乳化劑的運用也是非常普遍。此外，罐裝咖啡如同即溶咖啡一樣，多採用廉價的羅布斯塔（Robustar）豆，而非品質與價格較高的阿拉比卡（Alabica）豆，所以萃取出的濃縮液較市售的研磨咖啡多了霉臭味與苦味，也因此，就必須依賴食品工業的技術來欺騙消費者的味覺，讓消費者以為自己喝的是濃、醇、香的咖啡。

市場上的罐裝即飲咖啡充斥著各種商品化的包裝與行銷手法，消費者花25元所購買的罐裝咖啡，支付的大部份是行銷成本，而得到的只是一罐劣質的咖啡，以及一堆沒有必要的添加物。更直接的說法是，那些添加物是製造商用來欺騙消費者的舌頭以及減少產品過期所造成的損失。雖然這些添加物都是符合食品衛生管理法的規範，或許吃了無害，但多吃也無益。

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宣揚「無車亞洲Carfree Asia」理念 台灣青年發起的「B2P北京-巴黎無車探險」即將出發

一百年前(1907)義大利人Scorpione Borghese、Luigi Barzini和Ettore Buizzardi完成了人類首次以汽車橫跨歐亞大陸的活動，他們花了兩個多月的時間，從北京到巴黎。一百年後，台灣青年吳懿婷與紐西蘭的Dr. Olly Powell共同發起「B TO P (北京–巴黎)的無車探險北京到巴黎無車探險」，要以單車不使用機動車輛的方式征服歐亞大陸，呼籲大眾對於汽車的依賴進行反省，提倡無車、環保的運輸方式。這項活動即將在6月10日從北京天安門出發，目前有20名來自全世界的隊員參加，其中有八位台灣人，預計以4個月的時間，完成北京-巴黎的旅程。

時間回到1907年，當時汽車還只是個有錢人的新鮮玩具，剛剛發明二十年，沒有人相信汽車是個可以信賴的交通工具；沒想那次北京到巴黎的汽車探險活動改變了人類歷史，讓人們相信汽車是可以取代傳統獸力的運輸工具。而隔年福特T型車問世，至此之後的一百年，汽車成為了主要的交通工具、主宰了人類的生活方式，也改變了地球的樣貌。所以有人說：二十世紀是汽車的世紀；因為汽車，開創了消費性貸款的金融遊戲，讓通勤成為日常生活的常態、讓休閒旅遊的足跡伸入山林、讓柏油路蔓延全世界的每個角落、讓道路興建成為開發商與政客的套利的手段、讓土地資源成為房地產掮客的籌碼、讓石油掠奪成為發動戰爭的原因...

6月10日當天，12名參加者(台灣8位，大陸2位，紐西蘭及澳洲各1位)將以不使用機動車輛的方式，從北京天安門廣場公路0公里起點出發前往巴黎，預計以四個月的時間，以使用自行車及火車的方式橫跨歐亞大陸，全程將超過一萬公里。發起人吳懿婷及Olly，還有由參加者組成的GreenWay成員：吳郁娟、浦漢龍與黃信彰，將共同與「台灣地球日電子報」合作進行連線報導，將針對沿途經過近十多個國家的城鎮交通、社會人文與環境生態進行深度觀察與第一手報導。此外，綠黨也將串聯北京、蒙古及歐洲各國的綠黨或環保團體，與以就地協助以及宣傳「無車亞洲Carfree Asia」的理念。

發起人吳懿婷表示，這是一場「迎接『行』的新未來」為主題的活動，新世紀的「北京到巴黎無車探險」（B2P），標示著一場更美好的交通時代來臨。Olly指出，二十一世紀，將是發現/或者說重新找回，更好、更安全、更有效率的交通運輸時代。不使用私家車的生活，將更有效率的使用能源、公共空間，同時減緩溫室效應，降低噪音、空氣污染，形塑更安全可居的社區環境。

此次適逢蒙古綠黨主席Mr. Zorigt來台訪問，台灣綠黨特別安排Mr. Zorigt出席這場B2P的行前記者會。Mr. Zorigt表示，他將在蒙古熱情地接待這群來自台灣，傳遞綠色理念的使者。

綠黨秘書長潘翰聲表示，台灣在國際空間的大小，並不在於國名、也不是在國際組織的參與權，全球的視野與直接的關懷行動，才能真正為台灣累積正面的國際形象；同樣地，台灣也不能因為不是聯合國會員國，就不需要接受東京議定書所規範的二氧化碳減量的國際責任，台灣幾項的重大污染性產業的投資案、蘇花高速公路的興建，都是違背對抗全球暖化的國際責任，這次由台灣年青人發起的跨國B2P-Carfree Asia活動，是台灣民間參與國際社會的典範。此外，我們不僅要Carfree Asia，更希望能Carfree Taiwan，讓台灣成為亞洲的典範，停止興建蘇花高的政策。

這場行前記者會，有許多的環保團體一同為這群台灣的年輕環保使者加油，包含有：台灣環境資訊協會、台灣綠黨、千里步道協會周聖心執行長、蠻野心足生態協會文魯斌律師、東華大學夏禹九教授，生態音樂家馬修.連恩也特別蒞臨現場為台灣騎士打氣，贈送利用單車鏈條手工製作的平安符，寫下「Love with Earth」為這八位台灣勇士祝福。

附件一：B2P的相關資料
1.汽車的B2P
1907年1月31日，法國Le Martin報上刊登這則消息：「有誰願意在這個夏季，從巴黎開車到北京?」Le Martin想要號召有志人士，從巴黎開車到北京（後考量天候因素，改成從北京到巴黎）。在二十世紀初年，汽車的發明還不到20年，人類對汽車這種笨重機械，又帶點不着邊際的東西還抱持著懷疑的態度；Le Martin報社如此號召，是希望可以改變汽車之於大眾的形象，企圖證明汽車可以帶領人類前往世界任何角落。果然，歐美國家從此展開汽車的時代，更帶動汽車與石油產業的高峰。
2.無車的B2P
北京到巴黎無車探險官方網站：www.beijingtoparis.com/ch-index.html
全球的單車數量一直高於汽車；正因為在城市之中，單車所帶來的效益大於汽車，所以自1970年代起，丹麥的哥本哈根市（Copenhagen）開始在城市裡建立無車區域，收回停車場用地，加強公共運輸，型塑歐洲城市發展的典型。巴西的庫里奇巴 （Curitiba）的做法更不需大量經費或大型建設，只是收回原本賦予汽車的部分道路，供公共交通運輸工具使用，以作為提升交通品質的方式，成爲發展中國家的典範。他們發展出，能運輸眾人，功能與火車、捷運類似，成本卻極低的公車捷運系統 （Bus Rapid Transit）概念更是傳佈到世界各地。
一套完整良善的交通系統，應該由可永續並有效率的能源所支持，除了能讓人人支付得起及易於取得，更能提供安全的環境，提昇公共空間的品質；如此，這個交通系統方能永續，為後代子孫保留美好的環境。過去，以私人轎車為本位形成的交通運輸系統，獨佔大部份的公共空間、人們開始塞在路上動彈不得、快速而密集的車輛運輸，更引來無數死傷的車禍；此外，造成更多的健康衛生、空氣污染、噪音與生活品質問題，乃至於影響溫室氣體突增，全球暖化加劇。而今，能源資源短缺現象，已顯出汽車能源使用的危機。於是，「無車」的概念，更顯重要──不需要消耗過多的能源就能達成同樣的目的，更在交通運輸過程中能夠減少空氣污染，是相對慢速但也是相對安全的方式，更是人人都可以進行的活動，且經由簡單的交通規劃，可以大量降低城市交通壅塞困境；同時改善空氣污染與溫室氣體排放問題。

附件二：Carfree B2P路線
目前參加者的路線有三條：
1.西伯利亞線：北京出發後，往北進入蒙古。橫越西伯利亞進入歐洲大陸，再由北歐進入德國、法國。
2.中亞─北歐線：北京出發，經河西走廊進入新疆，再往哈薩克、俄羅斯，繼續向芬蘭、瑞典騎行，最後南下德國、法國，到終點站巴黎。
3.中亞─東歐線：北京出發，經河西走廊進入新疆。由喀什進入山的國度吉爾吉斯。接著橫越乾燥的哈薩克，進入俄羅斯，經烏克蘭、波蘭、德國抵達法國巴黎。
附件三：成員簡介
發起人之ㄧ的Ting長期從事翻譯工作，著有《南美浪遊》及《單車浪遊》。在個人第一次長途跨國的單車旅行中結識Olly，目前兩人一同過著無車生活，實行永續農業（Permaculture）。
來自紐西蘭的Olly，一生都過著無車生活，且是反開車文化的積極推動者。目前在澳洲發明太陽能光電板。Olly則喜愛發明，自己動手DIY。這次Ting和Olly，北京到巴黎無車探險所使用的斜躺車，就是由Olly設計並親手打造的，分別命名為「Toronado」和「風火輪」。Olly和Ting將走中亞─東歐線。
卅一歲的黃信彰、廿五歲的浦漢龍以及吳郁娟，組成「綠道小隊（Greenway）」，他們預計從北京出發，經河西走廊進入新疆，再往哈薩克、俄羅斯，繼續向芬蘭、瑞典騎行，最後南下德國、法國，到終點站巴黎。黃信彰為了騎單車橫跨歐亞大陸，索性把電腦工程師的工作辭去，他認為「工作再找就有，但…這個現在不去作，以後也不會去作。」騎車經歷豐富的黃信彰，去年才單騎走訪西藏、吳哥窟等地，單車環島已三次，並已考取自行車Ｃ級教練，對於單車零件與維修方法皆有擅長。同行的吳郁娟、浦漢龍，則是首次單車出國的「菜鳥」。浦漢龍受了區繼復推動簡樸生活而感動，住在沒有熱水系統的工寮，篤行著簡樸的生活，不論上學或工作，甚或外出旅遊，他的交通工具都只有單車一台。綽稱頭頭的郁娟，剛從東華大學自然資源管理研究所畢業，抱持著單純的信念響應B2P，她說越是複雜的年代，越需要有人用極簡的方式去實踐，然後醞釀許多未知的影響。
二十三歲的周佐翰和廖宏淋都是輔仁大學學生，將與同為單車愛好者，二十七歲的的游夙君一同結伴，路線與「綠道小隊」相同。三十二歲的黃嘉友，決心辭去十五年的工作，出國環遊世界，追求自己的夢想，北京到巴黎無車探險活動將是他兩年環遊世界旅程的一部分，他將取北京、蒙古、俄羅斯、北歐線，經德國前往法國。

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Carfree Asia 「B2P北京-巴黎無車探險」行前記者會

一百年前(1907)義大利人Scorpione Borghese、Luigi Barzini和Ettore Buizzardi，完成了首次以汽車從北京到巴黎的橫跨歐亞大陸的活動，自此建立了一個汽車所主宰的世界。一百年後，台灣青年吳懿婷與紐西蘭的Dr. Olly Powell共同發起「B2P (北京–巴黎)的無車探險北京到巴黎無車探險」，要以全程不使用機動車輛的方式征服歐亞大陸，呼籲大眾對於汽車的依賴進行反省，提倡無車、環保的運輸方式。這項活動即將在6月10日從北京天安門出發，目前有20名來自全世界的隊員參加，其中有八位台灣人，預計以4個月的時間，完成北京-巴黎的旅程。

這趟以Carfree Asia為主軸的B2P無車探險挑戰，是台灣青年以實際的行動，用雙腳與意志為台灣實踐減緩全球暖化的國際社會責任。在即將出發的前夕，希望台灣各界給予這群投入國際社會的環保勇士最熱情的支持。B2P Group的成員，也將在行前記者會中，表達對台灣環境的憂心，希望台灣政府能停止「蘇花高」的興建，Carfree Asia的夢想，一定要奠基在Carfree Taiwan上。

時間：2007年6月2日（六）14:00
地點：台灣民主紀念館大門（原中正紀念堂 大中至正門前）

主持人：潘翰聲（綠黨秘書長）

流程：14:00 開場&來賓介紹
14:03 B2P活動簡介
14:08 來賓致詞
14:15 探險隊員出場與介紹
14:25 行動劇：「衝破難關 Carfree Asia」
14:30 嘉賓為探險隊員佩掛平安符
14:35 合影、散會

B2P團隊成員：吳懿婷、Dr. Olly Powell、黃信彰、浦漢龍、吳郁娟、周佐翰、廖宏淋、游夙君、黃嘉友
B2P的官方網站

現場將有神秘嘉賓出席哦！

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紐約時報：『騎車不戴安全帽才安全』.......胡扯

上週紐約時報出了一篇瞎掰文：Bicycle Helmets Put You at Risk。簡單回應一下：

這篇文章在方法論上有錯誤的假設，可能造成誤導，所以嚴格說起來，它只是個提醒：就算戴安全帽也不保證安全，但還是要戴。

錯誤的假設在於：汽車超車時與騎士的距離越近，越危險，可是距離的遠近跟危險程度有相關嗎？危險的行為有很多，超車的間隔距離跟危險之間的關聯有這麼直接的關係嗎？它是主要因素嗎？

戴安全帽的情況，或許誠如作者所言，汽車駕駛人認為該名騎士是有經驗的騎士，所以超車距離可以靠近一點。假設這點沒錯，我的推論反而是，雙方在同一個認知下行駛在道路上，用同一套標準遵循著道路的使用規則，即使以較近的距離超車，也不會發生危險。反之，若是彼此不是在同一個規則下，發生危險的機率就會升高。所以，戴安全帽象徵彼此在『安全互信的道路使用準則』上進行超車，即使超車的距離近，也是在安全範圍內。因此，戴安全帽所造成的超車間隔距離短，可以解釋為比較安全。

舉一個反差較大的例子，有時我們在路上會碰到打瞌睡、喝醉酒，或是新手駕車的車，開的歪歪扭扭，我們一定以超乎尋常的速度與間隔距離超過它，或是離它遠遠的，這是同樣的道理。沒有安全互信的道路使用準則，才是危險的。

所以，如果不戴安全帽而讓汽車離你遠些就視為安全，那就如同在許多人在車屁股貼『新手駕車請多包含』一樣，別人或許會敬而遠之，但不代表新手肇事的機率就低些，因為，安全是掌握在『互信的道路使用準則』，一個優良駕駛，一樣可能被冒失的酒駕司機撞死。

因此，要不要戴安全帽跟危險無關，就如同繫不繫安全帶跟出車禍無關。

有個車友曾經開玩笑說，他騎自行車時速時常高達三、四十，也比他媽媽騎車去買菜安全，因為他媽媽騎車買菜時，左看右看就是不看前方。

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422單車上路爭路權(新聞稿)

單車多上路、不要 CO2

給我單車道、健康自然到

您知道台灣最不願面對的真相是什麼嗎？台灣的CO2人均排放量是全球平均的3倍；台灣暖化的速度是全球平均2倍；台灣已經被聯合國IPCC報告列為氣候變遷的高危險群，雖然整個地球都在發燒，但台灣的處境卻比別的國家來得更危急。此次，我們發起『422單車上路爭路權』活動，就是要求政府應從讓「單車上路」做起，救救台灣。

首先，台灣的處境之所以會這麼危急，主要是因為我們不是京都議定書的會員國，長期以來，政府認為對CO2的排放不需要自我設限，也因此，除了「衝CO2、拼經濟」的發展模式外，對在先進國家中早已是交通工具的腳踏車，政府仍然視之為「地球日」、「自行車日」或「無車日」場合中的作秀道具，完全不理會「單車多上路，就會減少CO2」的重要貢獻。根據調查，台灣的二氧化碳排放量交通部門佔15%，而全台將近40％的通勤者，通勤距離在十公里以下，這些短程通勤者的交通工具，多仰賴於機車、汽車或大眾運輸等，會產生CO2及各種有害氣體排放的載具。以台北市為例，將腳踏車作通勤工具的人口不到百分之三，台北市這五年來光是汽車數就多了六萬輛，儘管近年來市政府大力興建自行車道，但多是興建在郊區與河濱，沒有取代民眾日常通勤對機動車輛的依賴，反倒造成「四輪先載二輪，親子才能共享單車之樂」的景象，完全無助於降低能源消耗以減少CO2排放的目的。

其次是，這些燃燒汽油的動力汽機車還會排出，許多對人體以及環境有毒害的污染物質。根據美國環保暑的研究，每年每部轎車排放4428 公斤二氧化碳，16.32 公斤碳氢化合物(HC)，148.8 公斤一氧化碳 (CO) ，11.4 公斤氧化亞氮(NOx)，而台灣環保署的調查，也指出62％的民眾認為造成最大困擾的空氣污染源是交通工具排放的廢氣。這些有毒氣體不僅會造成呼吸道疾病，同時也會引起心律不整、損害腦神經及降低血管功能等健康問題。以台北市為例，2005年有24萬9296人罹患支氣管炎、肺氣腫、氣喘等肺部疾病，也就是台北市民每10個人不到，就有1個人有肺部問題，而同年全台灣呼吸系統疾病的健保醫療費用超過1,180億，高居所有疾病支出費用的榜首，而這樣驚人的健康成本其實正是政府「小看單車」所付出的代價。

最後，我們認為政府應該師法單車通勤人口數超過百分卅的哥本哈根，在交通政策上伸張單車的路權正義，讓馬路不是有車階級的專利，並將腳踏車納為交通工具，同時全面檢討道路設施，使之以兼顧自行車安全為基準及鼓勵辦公大樓興建淋浴設施。如此，台灣才能初步上具備「提高自行車通勤」的條件與可能，否則在多的「地球日」、「無車日」或「自行車日」也只是政治人物的作秀道具。

也因此，在2007 年地球日即將來到的前夕，千里步道、綠黨、台灣環境行動網協會、蠻野心足協會、台灣環境資訊協會、綠色陣線、荒野保護協會、大地旅人環境工作室、台大自然保育社、社區大學全國促進會、永和、中正、南港、松山、信義等社區大學、大蘋果車隊、台大單車等團體，共同發起「422單車上路爭路權」活動，希望透過單車繞行台北城的活動，引發更多人對於單車路權的重視。爭取單車路權，不僅僅是因為都市空間與交通擁擠的程度日益惡化，更因為地球暖化已開始在世界各個角落產生嚴重程度不一的環境問題，包括：海平面上升、年均溫節節升高、動植物棲息環境變異、有毒氣體對人體產生劇烈危害 …，我們需要綠色的環保的交通工具，讓我們可以生活得可以更環保更健康，也為地球的永續存在，盡一份力量。

我們有以下訴求：

一、還給自行車一個明確的身份：將自行車納入正式交通工具，自行車為本世紀永續發展所強調的綠色交通工具，法規中「慢車」專章亦應整體思考修正，並修法明定汽機車應禮讓腳踏車，朝向將自行車、輔具等交通上弱勢族群獨立出專用路權定義，以保障其權利，及應遵守的規則義務等，提升自行車交通的重要性。

二、盡速完成「公路法」修法：將現行公路法第二條：「車輛：指汽車、電車、慢車及其他行駛於公路或市區道路之動力車輛。」中之「動力」一詞刪除，以涵蓋自行車等非動力之交通工具；同時並增列第五十八條第二項：「公路主管機關應依自行車與行人之需求，於既有路面內或以替代道路方式，設置可供自行車及行人安全通行之專用道。」以滿足人民現實綠色交通生活之安全與需求，符合現代社會環境保護與永續發展之潮流。

三、建立實用安全的自行車交通路網：廣設具通勤意義的自行車路網，全面檢驗/清除自行車通行之障礙空間，於鐵路 /捷運沿線腹地建立人行及自行車專用道，大眾運輸系統允許乘客攜帶自行車，不另收費，鼓勵自行車接駁，在各大眾交通運輸站提供充足的自行車停車位。尤其供學童通學使用之自行車及人行專用道，應列為最優先規劃。

四、推動「自行車」及「人行」為時代交通工具主流：二十一世紀是環保與省能的世紀，世界各國多強調以綠色運具(Green Mode)為運輸規劃的主軸，亦即以行人、自行車與大眾運輸為主。相對於汽車的大量污染、噪音與耗能，自行車的特性包括：安靜、環境友善、可與自然環境密切接觸、費用便宜，能突顯自行車與環境共生的可貴，其生產與使用也較其他動力車輛污染更低。步行與自行車交通方式的優點眾多，值得大力推廣。以有效減少環境汙染與能源消耗，改善環境品質。

我們衷心期待：台灣終將能為一個單車與行走友善的國家。

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砂石帝國現形記--樂生篇之三

哎呀呀！
第二集寫完後，一直沒有時間寫第三集。還好，已經有人寫出來了。
請看： "樂生專題：為了土金鏟樂生"

不過我補充一點資料，根據經濟部礦業司於九十四年所作的「土石產銷調查報告」p.28 (http://www.mine.gov.tw/occu/ViewService.asp?dept=4&pos=5)，台灣河沙因為過去大量的開採，現在已經面臨枯竭，產量年年減少；而陸砂和農地採砂遭受到法令或民眾的反對聲浪較大；如今大陸方面又開始禁止砂石出口到台灣，可想而知，營建剩餘土石變成重要的砂石來源。

土石價格近來高漲，所以樂生腳下的砂石變成這些營建業者死咬不放的大肥肉。

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砂石帝國現形記--樂生篇之二

天下烏鴉一般黑
各方爭食龜山土


時光飛逝，白雲蒼狗，原本的豬大王因為暴政被狗大王給推翻了，連各地的豬侯王也換了不少。十年過去了，台北城的捷運完工，可是台北邦的捷運才準備開始蓋。

此時，桃園的豬姓豬侯王剛上任不久，家中長輩經營砂石場，父親和舅舅在新竹和大溪一帶以販售砂石為業。豬姓豬侯王因為長期的耳濡目染，深知砂石的價值。某天，豬侯王的舅舅來找他哭訴，都是因為你得罪了狗大王，害我在新竹的砂石場被告違反水利法，要罰好多錢。豬性豬侯王一聽大驚，深怕這件事會影響自己廉能的形象，於是告訴舅舅，您趕快把公司收了吧，您跟父親大人也該享享清福了，別在這麼辛苦的自己幹。這幾年桃園的房地產景氣好，我正在向狗大王申請「龜山砂石專業區」，如果事情有成，您來做顧問，指導後生晚輩就好了。

不知怎地，「龜山砂石專業區」的消息走漏，台北邦的蘇姓豬侯王和新莊的莊園主蔡爵士聯合向大王抗議，蔡爵士說，新莊近年來之所以淹水，就是因為中港大排淤積嚴重，究其原因，是龜山砂石場所造成的土石淤積。一旦全面開採，將影響新莊數十萬人的生計阿！當時台北邦的蘇姓豬候接著說，是否採砂不可不慎重，不能讓上游的人因為砂石獲利十億，下游的人花百億的成本疏淤。因為當場爭執不下，狗大王裁示「龜山砂石專業區」暫緩。

過了兩年，狗大王懷疑原先的內閣總理大臣心懷不軌，蘇姓豬侯王被拔茁為內閣總理大臣。

此時，捷運新莊機場的整地工程已經動工，將三分之二的樂生療養院都剷平了，地方上傳聞，土方賣得三十億銀元。那剩下三分之一的樂生療養院岌岌可危，這時一群文化人士與熱心的學生呼籲朝廷重視文化資產，尊重這群長久以來被朝廷遺棄的病友們的人權。這群文化人士向桃園的豬侯王請求指定樂生為古績，保留住這塊文化資產。

在桃園豬姓豬侯王的王宮中，幕僚們與豬姓豬侯王正在商議如何回應樂生病友與文化人士的請求。

幕僚說，那些台北人，各個都是偽君子。明明是蘇相在台北邦當豬侯王時開始挖樂生的，現在倒撇的一乾二淨；那個蔡爵士，自己開建設公司，也是虎視眈眈；最可恨的是現任那個周姓豬侯王，不顧同黨之誼，也反對讓我們挖龜山，還叫他那個李副官放話說，「挖龜山，新莊會淹水」，如今證明是自己想吃。現在只要我們指定樂生為古蹟，他們也就別想吃了。這叫做惡有惡報。

豬姓豬侯王輕輕道，冤冤相報何時了。他們先嚐到了甜頭，又何愁未來我們吃不到。龜山這麼大，我就不信他們吃得完。天下烏鴉本來就是一般黑，他們如今想開了，知道自己是烏鴉，我們何必阻止他們當烏鴉呢？叫那些樂生的人回去吧，就說，桃園只佔一點點的地，不敢因為那一點點的地就耽誤國家工程，這事桃園不敢干涉，請他們向台北或朝廷申訴吧！

..........未完待續

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