一、定位與發展
1. 計程車是「準大眾運輸工具」，不是路邊小販
幾個月前行政院計畫貼補計程車油資，引起社會一片嘩然，許多人說，摩托車才是普羅大眾的交通工具，為何不補貼摩托車。姑且不論這項政策是否適當，從輿論的反應中呈現，無論是社會大眾或民意代表對於計程車的角色定位莫衷一是，連行政官員也無法釐清說明，造成兩個不同層次的問題：「該不該補貼」與「如何補貼」混雜在一起。
在對抗全球暖化的時代，大眾運輸工具是格外重要的角色。但是大眾運輸工具為了顧及成本效益，勢必缺乏彈性與效率，而計程車正好得以彌補大眾運輸工具的彈性與效率。所以，計程車的公共性角色應當要被凸顯，有別於過去大眾對於計程車或計程車司機的認知，這個行業不是路邊小販、不是失業人口的吸納場所、不是單純的自營商，因為至少自營商可以自行決定售價，但計程車不行。也因此，政府既然規範了計程車的費率，就應當有更積極的措施來提昇這個行業的品質，以及保障從業者的生存環境。
2. 從「準大眾運輸工具」到「綠色運具」
當前油價高漲，造成計程車的營業成本增加，計程車費率已達調漲的壓力點，可是油價同時又造成民生物資的漲價，當民眾的財富縮水後，搭乘計程車的意願也會降低，所以計程車費率一旦漲價，恐怕又會擠壓到載客量。如果計程車的載客量減少，卻因此造成計程車空轉率或廉價私人載具（摩托車）數量的提高，那將會降低計程車扮演「準大眾運輸工具」的效益。因此，油價高漲，政府若不進行補貼，就只能選擇調漲計程車費率，但是無論對於運將或公共利益而言，都是個兩難問題。
營業用車改裝為瓦斯車，不但可以降低空氣污染，對於燃料成本更可以大幅降低，這已經為許多國家採取的措施。台灣雖然也有補助辦法，但瓦斯車還是僅有8000多輛而已，以車輛密度（輛/平方公里）相比，相對於香港、韓國、日本、上海等地，是數倍到數十倍的差距。因此，倘若政府能趁著油價高漲之際，順勢將計程車輔導轉為瓦斯車（LPG），讓計程車成為一種「綠色運具」，不但能夠降低計程車費率的漲價壓力，同時可以讓「準大眾運輸系統」的效益更顯著。
二、質與量的問題
1. 寬鬆的總量管制
根據交通部95年計程車營運調查報告中的問卷指出，計程車司機最希望政府能進行車牌的總量管制。可是實際上根據公路法39-1條之規定，計程車牌是有依照縣、市人口及使用道路面積成長比例進行總量管制，但第二款卻又開了一個後門，個人車牌不在總量管制之列，造成個人車牌的數量是年年增加。總量管制的失效，讓市場呈現過度飽和的狀況，造成計程車的營運困難與空車率的增加。
計算台北都會區人口數與計程車輛數之比為96.2：1，對照其他各主要城市人車比，如：日本東京人-車比為212：1（2000年）、香港人-車比為230：1（2001年）、新加坡人-車比為222：1（2000年），可見台北地區之計程車車輛數確實偏高。
2. 從量的管制到質的提昇
台灣現行的職業駕照取得相當容易，只要通過考試、參加半日講習即可取得；也因此，計程車業吸納了大量的中途失業人口。當政府只有規範費率，對於進入門檻和總量的管理鬆散時，造成不分車齡、車況、服務品質，以相同的價格在相同的市場中憑運氣競爭，很容易變成劣幣驅逐良幣的情況。這種市場環境，對於那些願意自我投資、改善服務品質的業者而言是種懲罰。
許多國家對於進入計程車業的門檻都相對的高，計程車司機必須通過顧客服務與地區知識等課程訓練，顧客服務內容有：法規、顧客服務技巧與禮儀、溝通技巧、特殊服務等；而地區知識則包括閱讀地圖能力、與對本地區主要活動地點熟悉等。提高計程車業之進入門檻，可以提昇計程車司機的專業與形象，亦成為計程車總量管制措施之一。
三、價格補貼與提高效能
1. 價格補貼永遠不夠
目前政府對於計程車的價格補貼有兩項：2005年實施汽燃費與牌照稅減免，每台計程車平均減少1.5萬元左右的開支，可是國庫卻減少了13.5億的歲入。此外兩個月前因應油價高漲，每公升再補貼兩元，國庫再次每年失血20億。雖然計程車作為「準大眾運輸」，政府投入資金來穩定費率是可以理解，但國際油價未來只會高不會低的情形看來，價格補貼終究是治標不治本，一旦原油價格漲破百元，政府又可補助多少？
改裝瓦斯車的成本大約是每台車4.8萬元，可是政府目前投資在計程車稅費減免與油價補貼上已經達3.5萬/車/年。只要三年的價格補貼預算，都可能讓全台灣的計程車改裝成瓦斯車，以及補助加油站增設加氣設施。改裝為瓦斯車後，行車效率沒有減損，而每公升所減少成本卻是14元，與僅僅2元的油價補貼差距甚大，其減少空汙的成效將是更大的社會集體利益。
2. 提高效率才是王道
根據台北市交通局的調查，計程車司機平均每天工作10小時，約有三分之二的時間是空轉。台北縣市共有六萬輛的自行車營業，如此算來，光是台北市的計程車，保守估計每天就有73萬公升的汽油因為空轉就如此無意義的蒸發，相當於增加了台北市1708萬公噸的二氧化碳。若再加上因為計程車所率，台灣每天浪費的能源非常可觀。
無論是燃油或燃氣，因為空轉而造成的能源損失都是浪費。電話叫車系統需要投入較大的資金，但消費者搭乘計程車的習慣是即叫即停，僅有11%消費者使用電話叫車，不公平的市場讓良莠不齊的計程車一同在市區街道競爭，願意自我投資的計程車業者無法獲得合理的回饋。所以，改變消費者路邊攔車的習慣，減少不必要的能源浪費，降低計程車不必要的燃料成本，才是環保與業者的雙贏局面，那是邁向綠色運輸的王道。
1. 計程車是「準大眾運輸工具」，不是路邊小販
幾個月前行政院計畫貼補計程車油資，引起社會一片嘩然，許多人說，摩托車才是普羅大眾的交通工具，為何不補貼摩托車。姑且不論這項政策是否適當，從輿論的反應中呈現，無論是社會大眾或民意代表對於計程車的角色定位莫衷一是，連行政官員也無法釐清說明，造成兩個不同層次的問題：「該不該補貼」與「如何補貼」混雜在一起。
在對抗全球暖化的時代，大眾運輸工具是格外重要的角色。但是大眾運輸工具為了顧及成本效益，勢必缺乏彈性與效率，而計程車正好得以彌補大眾運輸工具的彈性與效率。所以，計程車的公共性角色應當要被凸顯，有別於過去大眾對於計程車或計程車司機的認知，這個行業不是路邊小販、不是失業人口的吸納場所、不是單純的自營商，因為至少自營商可以自行決定售價，但計程車不行。也因此，政府既然規範了計程車的費率，就應當有更積極的措施來提昇這個行業的品質，以及保障從業者的生存環境。
2. 從「準大眾運輸工具」到「綠色運具」
當前油價高漲，造成計程車的營業成本增加，計程車費率已達調漲的壓力點，可是油價同時又造成民生物資的漲價，當民眾的財富縮水後，搭乘計程車的意願也會降低，所以計程車費率一旦漲價，恐怕又會擠壓到載客量。如果計程車的載客量減少，卻因此造成計程車空轉率或廉價私人載具（摩托車）數量的提高，那將會降低計程車扮演「準大眾運輸工具」的效益。因此，油價高漲，政府若不進行補貼，就只能選擇調漲計程車費率，但是無論對於運將或公共利益而言，都是個兩難問題。
營業用車改裝為瓦斯車，不但可以降低空氣污染，對於燃料成本更可以大幅降低，這已經為許多國家採取的措施。台灣雖然也有補助辦法，但瓦斯車還是僅有8000多輛而已，以車輛密度（輛/平方公里）相比，相對於香港、韓國、日本、上海等地，是數倍到數十倍的差距。因此，倘若政府能趁著油價高漲之際，順勢將計程車輔導轉為瓦斯車（LPG），讓計程車成為一種「綠色運具」，不但能夠降低計程車費率的漲價壓力，同時可以讓「準大眾運輸系統」的效益更顯著。
二、質與量的問題
1. 寬鬆的總量管制
根據交通部95年計程車營運調查報告中的問卷指出，計程車司機最希望政府能進行車牌的總量管制。可是實際上根據公路法39-1條之規定，計程車牌是有依照縣、市人口及使用道路面積成長比例進行總量管制，但第二款卻又開了一個後門，個人車牌不在總量管制之列，造成個人車牌的數量是年年增加。總量管制的失效，讓市場呈現過度飽和的狀況，造成計程車的營運困難與空車率的增加。
計算台北都會區人口數與計程車輛數之比為96.2：1，對照其他各主要城市人車比，如：日本東京人-車比為212：1（2000年）、香港人-車比為230：1（2001年）、新加坡人-車比為222：1（2000年），可見台北地區之計程車車輛數確實偏高。
2. 從量的管制到質的提昇
台灣現行的職業駕照取得相當容易，只要通過考試、參加半日講習即可取得；也因此，計程車業吸納了大量的中途失業人口。當政府只有規範費率，對於進入門檻和總量的管理鬆散時，造成不分車齡、車況、服務品質，以相同的價格在相同的市場中憑運氣競爭，很容易變成劣幣驅逐良幣的情況。這種市場環境，對於那些願意自我投資、改善服務品質的業者而言是種懲罰。
許多國家對於進入計程車業的門檻都相對的高，計程車司機必須通過顧客服務與地區知識等課程訓練，顧客服務內容有：法規、顧客服務技巧與禮儀、溝通技巧、特殊服務等；而地區知識則包括閱讀地圖能力、與對本地區主要活動地點熟悉等。提高計程車業之進入門檻，可以提昇計程車司機的專業與形象，亦成為計程車總量管制措施之一。
三、價格補貼與提高效能
1. 價格補貼永遠不夠
目前政府對於計程車的價格補貼有兩項：2005年實施汽燃費與牌照稅減免，每台計程車平均減少1.5萬元左右的開支，可是國庫卻減少了13.5億的歲入。此外兩個月前因應油價高漲，每公升再補貼兩元，國庫再次每年失血20億。雖然計程車作為「準大眾運輸」，政府投入資金來穩定費率是可以理解，但國際油價未來只會高不會低的情形看來，價格補貼終究是治標不治本，一旦原油價格漲破百元，政府又可補助多少？
改裝瓦斯車的成本大約是每台車4.8萬元，可是政府目前投資在計程車稅費減免與油價補貼上已經達3.5萬/車/年。只要三年的價格補貼預算，都可能讓全台灣的計程車改裝成瓦斯車，以及補助加油站增設加氣設施。改裝為瓦斯車後，行車效率沒有減損，而每公升所減少成本卻是14元，與僅僅2元的油價補貼差距甚大，其減少空汙的成效將是更大的社會集體利益。
2. 提高效率才是王道
根據台北市交通局的調查，計程車司機平均每天工作10小時，約有三分之二的時間是空轉。台北縣市共有六萬輛的自行車營業，如此算來，光是台北市的計程車，保守估計每天就有73萬公升的汽油因為空轉就如此無意義的蒸發，相當於增加了台北市1708萬公噸的二氧化碳。若再加上因為計程車所率，台灣每天浪費的能源非常可觀。
無論是燃油或燃氣，因為空轉而造成的能源損失都是浪費。電話叫車系統需要投入較大的資金，但消費者搭乘計程車的習慣是即叫即停，僅有11%消費者使用電話叫車，不公平的市場讓良莠不齊的計程車一同在市區街道競爭，願意自我投資的計程車業者無法獲得合理的回饋。所以，改變消費者路邊攔車的習慣，減少不必要的能源浪費，降低計程車不必要的燃料成本，才是環保與業者的雙贏局面，那是邁向綠色運輸的王道。
