接受台灣新社會智庫的邀稿，藉機將過去幾年對綠色運輸曾經發表過的議論做了一次整理。
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壹、重新思考運輸的價值
運輸是經濟發展的必要基礎建設，運輸讓物料、人力與資訊得以流通，生產資料要能夠順利的流通、加工、交換，才能創造價值；所以，運輸的型式決定了經濟發展的方式，運輸的效率某種程度也等同於經濟發展的效率。於是，運輸，變成一種重要產業，因為它可以左右經濟發展的樣貌，譬如：火車促成了城鄉移民、汽車創造了休閒產業、網路讓遠距工作變成可能，手機甚至成為孟加拉農村的脫貧工具。但是，也因為運輸成為一種產業，這原本只是創造產值的介質，卻開始認為自己也有產值，於是，汽車持有率成為經濟發展的指標、汽車業成為龍頭工業、經濟衰退時美國花大筆銀子補助汽車業，台灣甚至直接採用價格補貼來鼓勵消費者換車。
運輸的經濟價值不在於它的本體，而是運輸效率的提升所能衍生出的經濟價值，因為每一個新的運輸工具被發明的時候，都代表著新的產業型態與生活革命。也因此，「節能減碳」對於其他產業而言，或許只是企業社會責任的實踐，但對於運輸業來說，卻是優勝劣敗的「競爭力」，就算在發展經濟的邏輯中，也不允許沒有效率、浪費能源的運輸模式或產業的存在。所以，經濟衰退的時候，正好得以用「綠色」的眼光檢視我們的「經濟動脈」是否已經堵塞。
貳、通路只是經濟發展的配角
1930年代大蕭條的時期，美國大舉興建高速公路，1970年代的石油危機，台灣也起而效尤；這兩個策略，在經濟復甦後分別讓美國與台灣邁向一個嶄新的發展面貌，同時也讓一般大眾認定了交通建設是經濟發展的必要條件。而後的經濟發展策略，無論是否真的帶給地方實質的經濟效益，居民與政府都認為興建快速道路是必要的建設，只要扛著發展的大旗，柏油路與挖土機可以無往不利。
所謂運輸，無非就是人流、物流、資訊流的管理。倘若交通建設是服膺於經濟發展的邏輯下所設計的，人力、物料與資訊都必須要流通順暢才能夠易地加工，進而創造產值；所以，這三者流動的通路與載具都必須要有最適當規劃，才能發揮最有效率投資。簡單說，從發展主義的邏輯思考，貨要暢其流，道路就必須通順，那人的移動就不能跟貨走在一起，所以，人的移動最好靠軌道運輸，不要佔據道路面積。通訊與網路的發展，可以減少人的移動，遠距的業務的視察與訪談，未來都不見得需要人進行實質的移動。
我們時常詬病台灣的高速公路是最大的停車場，因為道路面積不夠，所以我們需要不斷地擴建快速道路。可是檢視台灣目前的公路使用狀況，根據交通部2007年的統計要覽，小型車使用高速公路的輛次是大客車、大卡車的十倍之多，簡單說，因為塞車而造成的經濟損失是因為「沒有效率的人流」所造成的。高達四億七千萬車次的人流，許多是一台車坐著一個人，佔據道路空間，造成運輸效能的降低、能源的浪費，這才是問題的癥結點。
通路絕對不是經濟發展的主角，通路的設計必須要依據發展模式的主軸設計，把公路當成主角的發展策略，只會讓塞車的惡果減損發展的果實。譬如以資訊流與人流為主的內湖科學園區，無線網路與捷運的建置是台北市最晚的；以人流為主的觀光產業，應該發展鐵道運輸，卻是以山線高速公路取代鐵路支線；無論是內湖科學園區或是山線的觀光勝地，無不承受塞車所造成的災難。同樣的，台灣東線的觀光資源，應該以火車提速取代蘇花高速公路。如果交通政策只是想要「一台車凸歸台灣」計劃，結果只會是「一台車龜速走台灣」。
參、殺雞不要用牛刀
根據交通部在2006年所作的「自小客車使用狀況調查報告」，台灣地區自小客車使用者通勤距離在0-5公里之內的佔13.8%，5-10 公里則是24.5%，也就是說，平日在道路上有將近百分之四十的的自小客車其行駛的距離不到10公里，也就是說我們的道路面積、停車空間、塞車成本被這些通勤距離不到10公里的自小客車侵佔，無論從環保或經濟的觀點，道路資源如此被濫用是何等可怕的事情。
每種交通工具都有它最有效益的使用方式。自行車是0-10公里、機車是20公里左右、汽車是50公里左右、火車是100公里左右、快速鐵路是500公里左右、飛機是500公里以上。適當的把人流分散在不同的交通工具上，才能有效提升道路運輸的效能。目前問題最嚴重的是政府對於小汽車的過度投資，無論是道路開發、停車場的興建等等，所以結果是民眾對於小汽車的過度依賴，最後造成市區道路癱瘓以及鐵道運輸經營困難。
要提升運輸的效能，就必須分散小汽車的使用強度。從「自小客車使用狀況調查報告」的統計就可以知道台灣各都會區的城市尺度與生活圈其實不大，有半數人日常生活的活動範圍大概在10公里以內，這樣的生活型態，就算騎腳踏車也是半個小時可以到的路程，本來就不應該以汽車為主要的運輸工具。道路面積、停車空間、公共設施都應該進行合理的重新分配。近年來許多地方政府雖然大力興建自行車道，但多是興建在郊區與河濱，雖然帶動自行車的休閒運動風，卻沒有取代民眾日常通勤對機動車輛的依賴。真正要讓自行車成為市區內的通勤工具，就應該從空間分配的合理性著手，把市區內的車道寬度從3.5公尺縮減為3公尺，劃撥13.8%的停車空間給自行車，唯有從空間的合理分配，才可能抑制小汽車的使用率，同時增強民眾使用自行車的動機。此外，交通安全宣導的資源與人力，也需要兼顧取締車輛違規以及自行車的安全教育，減少民眾對自行車通勤的安全疑慮。
肆、 摩托車限速，一石三鳥
台灣平均每四個人就有一輛汽車，每兩個人就有一輛摩托車，私人載具使用狀況之浮濫，顯示大眾運輸工具的使用狀況無法符合台灣人的生活型態。KTV、豆漿店、超市、甚至眼鏡行都有24小時的經營模式，可見台灣人的生活型態是充滿彈性與機動。這樣的生活方式與私人載具的普遍性具有相互增強的效果，我們無法禁止24小時商店的經營模式，大眾運輸工具又不可能提供如此彈性與機動的服務，那就不可能減少私人載具的依賴，特別是摩托車。所以，許多交通部門的學者、官員想盡辦法要抑制摩托車的數量而不得其法的原因在此。
既然知道台灣人的生活方式是如此，就必須接受摩托車是台灣人生活方式與文化的一部分，從綠色的角度，我們就不只是著眼於摩托車的數量問題，而是如何「綠化」它。電動摩托車所佔用的道路面積、公共空間、能源消耗、製造過程所產生的廢料都比電動汽車少，更別說是與傳統動力的汽車相比。再次強調，因為台灣都會區的尺度不大，所以台灣的摩托車使用率才會如此之高，再加上台灣特殊的生活型態，台灣綠色運具的發展前景應該放在電動機車上，而非追隨、等待歐、日研發的新能源汽車上。發展電動機車的門檻比新能源汽車來的低非常多，而且以現有的技術早就可以普及。只因，電動機車一直沒有受到官方重視，機車又承接了交通部門官員與專家對它的偏見與污名。
目前電動機車無法普及的主要問題還是在於性能與傳統摩托車的差距，雖然兩者價錢有些差距，就算政府做補貼，但那差距是不可能讓消費者購買性能比較低的產品。不過如果要說實用性，續航力、速度與便利性，應付一般用途早已是綽綽有餘。所以，如果不對傳統摩托車作一些限制，電動機車是永遠不可能產生市場、也不可能取代傳統摩托車。
姑且不論空污的問題，傳統摩托車還有道路安全的問題，機車事故死亡人數佔了總人數的六成。觀察汽、機車在道路上的使用狀況可以發現，兩者因為行車速度相等，形成競爭關係，甚至機車的加速度更快，機車很容易穿插在汽車的車陣中，所以彼此發生碰撞的機率就會大幅度的增加。要減少相互的競爭關係，除了空間上區分專用車道外，利用速度差來形成兩種交通工具的自動分流才是一勞永逸的方式，畢竟，並不是每一條道路都可以劃分機車專用道。
根據交通法規，全台灣沒有一條道路允許500c.c.以下的機車車速可以超過時速50公里，而機車的特殊使用文化既然已經無法改變，又已經放寬重型機車的使用辦法，那休閒用的重型機車與通勤用的一般機車的對待方式就必須區分開來。所以，500c.c.以下的機車應該在出廠時就以特殊零件予以限速，而且嚴格禁止車商以象徵速度、馬力等形容詞作為通勤用機車的廣告行銷辭彙。
一旦通勤機車的速度被限速50公里，所產生的效益有三。第一，因為速度與汽車造成差距，可自然產生分流的效果，絕對可大幅減少交通事故的發生機率。第二，因為速度與電動機車一樣，當性能一樣，價格產生落差之後，電動機車的市場就被創造出來了。第三，減少催油門，對於節能的效果也是有加分的效益。
伍、隨手叫車，二氧化碳多很多
在對抗全球暖化的時代，大眾運輸工具是格外重要的角色。但是大眾運輸工具為了顧及成本效益，勢必缺乏彈性與效率，而計程車正好得以彌補大眾運輸工具的彈性與效率。所以，計程車的公共性角色應當要被凸顯，有別於過去大眾對於計程車或計程車司機的認知，這個行業不是路邊小販、不是失業人口的吸納場所、不是單純的自營商，因為至少自營商可以自行決定售價，但計程車不行。也因此，政府既然規範了計程車的費率，就應當有更積極的措施來提昇這個行業的品質，以及保障從業者的生存環境。
當前油價起伏不定，造成計程車的營業困難，特別是民眾的財富縮水後，搭乘計程車的意願也會降低，所以計程車費率一旦漲價，恐怕又會擠壓到載客量。如果計程車的載客量減少，卻因此造成計程車空轉率或廉價私人載具（摩托車）數量的提高，那將會降低計程車扮演「準大眾運輸工具」的效益。因此，油價高漲，政府若不進行補貼，就只能選擇調漲計程車費率，但是無論對於運將或公共利益而言，都是個兩難問題。
營業用車改裝為瓦斯車，不但可以降低空氣污染，對於燃料成本更可以大幅降低，這已經為許多國家採取的措施。台灣雖然也有補助辦法，但瓦斯車還是僅有8000多輛而已，以車輛密度（輛/平方公里）相比，相對於香港、韓國、日本、上海等地，是數倍到數十倍的差距。因此，倘若政府能趁著油價高漲之際，順勢將計程車 輔導轉為瓦斯車（LPG），讓計程車成為一種「綠色運具」，不但能夠降低計程車費率的漲價壓力，同時可以讓「準大眾運輸系統」的效益更顯著。
根據交通部95年計程車營運調查報告中的問卷指出，計程車司機最希望政府能進行車牌的總量管制。可是實際上根據公路法39-1條之規定，計程車牌是有依照 縣、市人口及使用道路面積成長比例進行總量管制，但第二款卻又開了一個後門，個人車牌不在總量管制之列，造成個人車牌的數量是年年增加。總量管制的失效， 讓市場呈現過度飽和的狀況，造成計程車的營運困難與空車率的增加。
計算台北都會區人口數與計程車輛數之比為96.2：1，對照其他各主要城市人車比，如：日本東京人-車比為212：1（2000年）、香港人-車比為230：1（2001年）、新加坡人-車比為222：1（2000年），可見台北地區之計程車車輛數確實偏高。
台灣現行的職業駕照取得相當容易，只要通過考試、參加半日講習即可取得；也因此，計程車業吸納了大量的中途失業人口。當政府只有規範費率，對於進入門檻和總量的管理鬆散時，造成不分車齡、車況、服務品質，以相同的價格在相同的市場中憑運氣競爭，很容易變成劣幣驅逐良幣的情況。這種市場環境，對於那些願意自我投資、改善服務品質的業者而言是種懲罰。
許多國家對於進入計程車業的門檻都相對的高，計程車司機必須通過顧客服務與地區知識等課程訓練，顧客服務內容有：法規、顧客服務技巧與禮儀、溝通技巧、特殊服務等；而地區知識則包括閱讀地圖能力、與對本地區主要活動地點熟悉等。提高計程車業之進入門檻，可以提昇計程車司機的專業與形象，亦成為計程車總量管制措施之一。
目前政府對於計程車的價格補貼有兩項：2005年實施汽燃費與牌照稅減免，每台計程車平均減少1.5萬元左右的開支，可是國庫卻減少了13.5億的歲入。先前因應油價高漲，每公升再補貼兩元，國庫再次失血20億。雖然計程車作為「準大眾運輸」，政府投入資金來穩定費率是可以理解，但價格補貼終究是治標不治本的方法。
改裝瓦斯車的成本大約是每台車4.8萬元，可是政府目前投資在計程車稅費減免與油價補貼上已經達3.5萬/車/年。只要三年的價格補貼預算，都可能讓全台灣的計程車改裝成瓦斯車，以及補助加油站增設加氣設施。改裝為瓦斯車後，行車效率沒有減損，而每公升所減少成本卻是14元，與僅僅2元的油價補貼差距甚大，其減少空汙的成效將是更大的社會集體利益。
根據台北市交通局的調查，計程車司機平均每天工作10小時，約有三分之二的時間是空轉。台北縣市共有六萬輛的計程車營業，如此算來，光是台北市的計程車，保守估計每天就有73萬公升的汽油因為空轉就如此無意義的蒸發，相當於增加了台北市1708萬公噸 的二氧化碳。若再加上計程車所造成的塞車與運輸效率的損耗，台灣每天浪費的能源非常可觀。
無論是燃油或燃氣，因為空轉而造成的能源損失都是浪費。電話叫車系統 需要投入較大的資金，但消費者搭乘計程車的習慣是即叫即停，僅有11%消費者使用電話叫車，不公平的市場讓良莠不齊的計程車一同在市區街道競爭，願意自我投資的計程車業者無法獲得合理的回饋。所以，改變消費者路邊攔車的習慣，減少不必要的能源浪費，降低計程車不必要的燃料成本，才是環保與業者的雙贏局面，提升效率才是邁向綠色運輸的王道。
陸、使用者付費，天經地義
與韓國、日本、香港、新加坡相比，台灣的購車成本（關稅、貨物稅、車價）相對較高，但使用成本低很多（牌照稅、燃料稅、停車費、油價）。這代表只要個人收入跨入購車成本的門檻，台灣人就會想買車，更何況現在刷卡付頭款這麼方便，所以擁有私家車的門檻是非常低，台灣小汽車的成長速度是非常可怕的。再加上台灣有1300萬輛摩托車，台灣機動車輛的密度排名全世界第四名。
無論汽機車，台灣的燃料使用費是依據排氣量大小而隨車徵收，用途為公路之養護、修建、安全管理之用。因此，就稅捐的性質而言，台灣目前的燃料費應該是路稅而非燃料稅。目前的燃料費的使用方式是按各地方政府登記之車籍數量做分配，因此，登記車牌越多之縣市有較多道路修建費用，道路建設越多等於鼓勵小汽車之發展，形成相互增強的效果。
目前唯一隨油徵收的附加稅是空污費，不過每公升只課0.3元，完全不構成壓制消費的門檻。當購車成本的門檻不高，使用成本又沒有真實反映使用者的使用方式，再加上台灣人普遍佔用巷道、騎樓作為免費的停車空間，高速公路在同一都會區裡不收費。這些違反使用者付費的模式，都代表著沒有使用私人載具的人在補貼那些開車、騎摩托車的人。因為政策的失當，讓這些私人載具的使用者得以廉價的享用道路面積、公共空間，消耗我們的空氣與環境資源。賦稅不公平制度，導致公共財不斷地被竊奪與消耗。
柒、微軟不能成為通行證
網際網路的發展，再次改變了人類的經濟與交通模式。無論是資料的傳輸或人與人的溝通，因為網路的發達，可能取代掉一部分原本需要靠郵遞、親訪才能做到的事，而且隨著頻寬與普及率的加寬、加大，取代的比率只會越來越高。網路，是綠色運輸不可不談的部份。
資訊產業未來的趨勢是隨著頻寬與普及發展的，所以手持式的上網工具會越來越普遍，代表人類將可以無時無刻的生活在網路的蜘蛛網中傳遞訊息。因為頻寬足夠，所以未來的趨勢是軟體與儲存空間放在遠端，手持的機器將只是一個具有基本運算能力的上網瀏覽器，硬體的需求將越來越少，低價電腦、手持式的上網工具將成主流。我們從此將擺脫微軟和英特爾所設計的套利陷阱，無需持續追求「硬體升級的夢魘」，Win95用 Pentium II、Win2000用Pentium III、WinXP用Pentium 4，去年推出的Vista就要升級到Pentium d雙核心處理器。硬體升級、追逐運轉速度、物資浪費等等的情況將會因為遠端技術的提昇而改善，環境被大量的科技垃圾所毒害的腳步將可能減緩。
台灣是全球資訊產業的龍頭，可是無論是公家機關、學術單位、提供公共服務的銀行，在網路使用的介面卻往往對使用自由軟體的人很不友善，好像只有使用微軟的機器才具有通行證，使用微軟才可以下載政府表單、閱讀年報、註冊選課、銀行轉帳。目前全世界使用微軟的比例在逐年下降的情況下，我們的公共服務卻還是偏差的對待非微軟的使用者。
「尊重多元」綠色政治的核心價值之一，無論是在生態、文化、資訊等種種環境，這道理都是一樣的，多元象徵活力與健康，單一代表風險與危機。前往多元的道路上，需要的是尊重與平等；相反的，在單一的環境裡，充斥的是忽視與壓迫。被微軟所壟斷的軟體環境，不但充滿風險與危機，也箝制了軟體發展與創新的可能性；所以，自由軟體與開放格式的價值就在此，不但可建立較為安全的資訊環境，為創新發展提供豐沃的土壤，更是資訊正義的展現。
捌、結論
綠色運輸並非只是運具的節能減碳，而是必須從事前的規劃著手，不斷地檢視目的與效益，有效率的傳輸，交通才有意義。無效率的管路，就算花了大錢鋪設，也只是浪費。交通必須先與建設脫勾，做好效益評估，建設才有才可能有效益，而非為了建設而建設。綠色運輸不需要等待高科技的運具，只是有效率的管理與妥善規劃而已，從提升運輸效率從而提升經濟的競爭力。
本文同時發表於台灣新社會智庫與生態綠部落格。
星期日, 一月 25, 2009
「綠色」讓運輸更有「效益」
星期日, 八月 24, 2008
公平貿易公平誰？
昨日參加台灣公平貿易論壇的小型聚會，因為時間的關係，有些精彩的問題來不及回應與討論，試著做些筆記...
1.A君問：公平貿易到底公平誰？
其實A君後來自己所述已經回答了自己的問題---公平貿易運動就是那些發達國家(殖民母國)的救贖行為。所以，公平貿易當然是公平農民，而不是公平消費者。它的邏輯是，公平的對待農民，才有可能期待農民會公平的對待土地。所以，生態、環保或所謂的「有機」是公平貿易的副產品。
倫理消費運動在咖啡產業的實踐有好幾個系統，「公平貿易」只是其中一種，另外還有「鳥類保護」、「雨林聯盟」、「蔭栽」、「有機」、「UTZ」、「Deterra」等。每個系統都有他的認証標準，每個標準背後代表的是它在「倫理」上所訴求的重點，有社會倫理、有生態倫理、有生產倫理，各項標準不衝突，但有主從之別。
2.B君問：為什麼要減少說故事的成本？
在1997年以前，總共有14個國家的組織進行公平貿易的推廣，雖然公平貿易運動已經倡議了四十年，但是力量還是非常微小。原因在於「缺乏一致的標準」、「缺乏統一的識別」。每個推廣組織的標準不同時，消費者的信賴感就無法累積(舉例：比利時認為公平的採購價是1元、荷蘭認為公平的採購價是1.5元、英國認為2元才公平，最後消費者無所適從)，所以，才有1997年公平貿易標籤組織(FLO)的誕生。FLO花了5年的時間完成各種產品的認証與授權標準，2003年在全世界同時推出新的認証標籤(美國、加拿大、瑞士等三國的標準統一，但標籤沒換)，公平貿易才算有一個運動規模(這幾年「公平貿易」這個詞很紅火的原因在此)。因為FLO解決了標準與識別的問題，所以，2003年起至2006年止，公平貿易的貿易量每年超過50%的成長(FLO的2007年年報)。這個貿易量代表的不是這個產業很賺錢，而是愈來愈多的農民與土地因為公平貿易的認証系統而被照顧。
說故事是必要的，1997年以前都靠說故事，但如果要擴大倫理消費運動的規模，不能只靠說故事。我們不是賣故事、不是賣愛心，如果希望有愈來愈多的農民與土地被照顧，就需要系統性解決方式。
3.關於童工
禁用童工是個原則，FLO在執行上依據產業、產地有不同的標準，更具體的原則是「兒童參與生產的同時，不會妨礙他們的教育、玩耍和健康，工作時得到充足的營養膳食」。更詳細的標準與規範都在FLO官方網站中關於生產者認証部份的說明裡。
3.關於認証與標準的效益
我常開玩笑說，等到某天忠孝東路上那些跑單幫擺地攤的也說是「公平貿易」產品時，就代表我們成功了(~冷笑)。就如同「有機」一樣，連傳統市場拎一個扁擔賣菜的阿伯也會朗朗上口說，這我自己種的、自己吃的，你放心，沒灑農藥，都是有機的...
我不是貶抑賣菜的阿伯，或許他說的是真的，如果我是個消費者，可能會去他的菜園看一看。但我自許自己不只是個挑剔消費者，做為一個運動的倡議者，如何讓愈來愈多的農民與土地被照顧，才是我關注的事。
特別是公平貿易的農產品與有機農產品不同，有機或非有機，拿去化驗就知道，可是在公平貿易的體系裡，同一棵咖啡樹、同一棵可可樹、同一株棉花、茶樹，結出來的果子命運大不相同，有的果子很幸運的賣給公平貿易商，農民拿到比較好的價錢，可以大部分的果子還是進到自由貿易市場，由期貨市場來決定價錢。所以，公平貿易認証，認証的不是產品，而是每個交易主體之間的買賣關係是否公平，「透明」是判定交易關係中最重要的精神與原則，每一個交易的環節需要稽核的重點也在此，否則進一噸、賣十噸(其他九噸也驗不出來)，不但傷害農民利益，也傷害消費者感情。
聽到認証，或許很俗氣，但那是個運動發展的軌跡，就如同我昨日所說，「公平貿易」這四個中文字，大家都認識，但如果不了解這個運動發展的軌跡與歷史課題，就會無法分辨到底公平貿易要公平誰。
此外，許多人或許認為認証需要花很多錢，需要投入很多資本，實際上，生態綠是幾位曾經在非營利組織或現在在非營利組織的窮鬼組成的，不是開著賓士賣公平貿易豆，也不是花了400多萬買一間店面來賣公平貿易咖啡。我們能夠負擔認証的成本，對於開賓士的、買店面的應該只是舉個小指頭般容易的事，特別是開賓士的自稱一年有好幾百袋的銷售實力，那不是更輕而易舉？(那自稱幾百袋的，怎麼算都只有三隻公平貿易豆，光三隻豆可以賣幾百袋，還可以供應公平貿易的義式咖啡，那才真讓我佩服！！)所以，只要有心，人人都可以是Licensee。
台灣可不可以有自己的公平標準，或許可以有(如果這樣可以比較有尊嚴與主體性)，只是台灣如果要發展自己的系統，或許應該先看看那些國際組織是怎麼做的，現在Goolge這麼方便，連Google翻譯都讓語言再也不是問題，花時間在冥想，還倒不如具體的看看別人多年來實作的成果。
看看台灣「有機」這兩個字的發展狀況，到底「有機」是個標準，還是個形容詞？如果有機是個標準，對農民、農地、農業有利還是商人有利？當有機變成形容詞後，又是誰得利？認証有它的缺陷，不可否認也解決些問題，如果否定了認証，又如何解決人人有一套說故事的劇本，各唱各的調的問題？
一個總和58個生產國，21個倡議組織共同制定的標準，是單一還是多元？因為不想跟人家一樣，說一套自己的方式，是標準的單一(自己訂的)，還是利益的多元？這問題有點複雜，或許值得好好想想....
星期二, 六月 03, 2008
關於單車通勤
這篇是今年NGO環境會議中，為了單車通勤議題所寫的書面資料。
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小汽車使用的浮濫
根據交通部在2006年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出，約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離只有0-5公里，另有24.5%的使用者通勤距離是5-10公里。也就是說，這些通勤距離在10公里以下的自小客車使用者如果願意花30分鐘騎自行車，而非花30分鐘塞車，我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間，空氣污染的狀況也會大幅度的降低。
每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式，從38％的自小客車使用者通勤距離小於10公里即可看出，台灣地區地小人稠，特別是都會區的尺度不大，本來就不該以小汽車作為主要的通勤方式，該是城際運輸的工具，卻變成短距交通工具。以台北市為例，方圓十公里的區域，幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域，甚至台北縣居住密度高的區域（中、永和、板橋、三重、新莊）距離台北市的中心商業區也在10公里的範圍內。整個大台北地區都不該以小汽車作為主要交通工具，但我們卻每天都在忍受塞車、噪音與污濁的空氣。
作秀心態的自行車政策
2004 年交通部所製作的交通政策白皮書，沒有一頁的篇幅有提到自行車；長久以來，台灣交通部門眼中的私人載具就只有小汽車，從來沒有把自行車視為一種交通工具，甚至連摩托車有所謂的專用停車格也都是近年來的事。雖然這兩年興起一股單車休閒風，單車的運動人口突然間增加了許多，但是提供給單車的設施卻是少的可憐，而且多是集中在城郊的休閒車道，而非具有真實減碳意義的通勤用車道。就算首善之區的台北市，目前自行車道的總長為160公里，扣掉河濱自行車的長度後，就僅剩60公里，如果在扣掉連鋪面都沒有更換，在濕雨氣候會把騎士摔個四腳朝天的人車並用車道，剩下堪用的市區車道寥寥無幾。
兩年前法國公共自行車租賃的推動得到國際間許多的關注，台北市又想要東施效顰，推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。充斥著名牌精品與娛樂場所小小兩平方公里的面積裡，原本是可以漫步悠遊的商業區，未來卻要設置數十個租賃站，用自行車取代掉漫步血拼的浪漫，整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會，見不到減碳效果的實質效益。自行車，再度成為政治人物的作秀道具！倘若在信義計劃區內真要落實減碳，要提供逛街購物的民眾從捷運站接駁到百貨商圈內，還不如輔導計程車改為三輪黃包車；就如同2003年倫敦實施塞車稅（Congestion Charge）後，柯芬園（Covent Garden）週邊興起的創意三輪黃包車，為觀光勝地增添更多歡樂輕鬆的風味。
重心失衡的交通政策
每次說到自行車全面作為一種交通工具時，常常面對的第一個質疑就是，騎自行車太危險！沒錯，當我們檢視台北市從1997年到2003年交通事故死亡率的報表時，單車事故身亡的人數每年8人左右，汽、機車事故身亡人數都是逐年降低，短短八年就減少六成，加起來一年不過50人。可是如果比較政府投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源，為了保護汽、機車騎士的安全，公部門所投入的資源非常龐大。相對之下，根據消基會的調查，至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全，而是政府投入在保護自行車騎士安全的資源與能量根本不足，而非自行車這項交通工具不安全。細究那八年總共61件自行車騎士死亡案例，每一件都是因為騎士違反交通規則而死亡，沒有一件例外，更加證明了政府部門對於自行車的漠視。
去年交通部終於開始願意承認自行車作為一種交通工具，而且願意推廣；台北市也洋洋得意的說每年增加了多少的自行車道，或者舉辦多少無車日活動、有多少民眾參與。只見交通部門的官員很開心的誇口說要增設多少車道，卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳，自行車與汽機車一定是競爭關係，唯有將汽機車使用者導向使用自行車，才有減碳的實質效果。如果自行車只是一種休閒運動，那也不過就是跟打網球、打籃球一樣，騎自行車本身跟減碳是沒有關係的，所以自行車如果不是放在減碳的目標下、如果沒有替代掉內燃機引擎的交通工具，騎自行車跟環保是沒有關係的。因此，站在環保的立場，我們必須檢視自行車是如何被使用的，而非只是看到自行車被使用，而且，光是興建自行車道是完全不夠的，比較政府為汽車興建了多少的停車場，為取締酒駕投資多少人力，自行車通勤的環境需要多方面的同步進行，許多措施的成效（安全宣導、釋出停車空間、跨河便橋），或許成效比興建專用路網要快的多。
上路吧，別再等待！
許多人猶豫，現在的路況與交通環境究竟適不適合騎單車？如果從安全性考量，自行車的速度慢，絕對比摩托車安全，既然都已經可以接受機車上路，自行車又有何不可。單車上路只要遵循交通規則且做好基本的安全防護，就不需要特別擔心安全的問題；沒有車子會故意撞單車騎士，不幸碰到冒失鬼的機率，跟騎機車被撞或走在馬路上被撞的機率是一樣的。
另外有人覺得市區的空氣太差，不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源（汽、機車），而上下班時間的車陣中，因為車車相連，每台車的前頭進氣、後頭排氣，就如同排成一列的電風扇，前車的廢氣被後車吸入後又往後排，所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風道，這條風道的污染濃度是最高的，而且就像一條隧道一樣，僅有少數的廢氣往兩側溢漏，這就是所謂的「隧道效應（Tunnel Effect）」。單車騎士因為在最外側，而且口鼻高度較高，所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車少了許多；而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大，單車不會一直貼在某根排氣管後面，況且，當汽機車超越單車後，行進到單車騎士的正前方時，已經距離五公尺以上，反之，一群汽機車走在馬路上，因為速度相近，當後車貼著前車時，距離太近反而吸到的廢氣會最多。所以，只要真的上路就可以解開許多關於單車通勤的誤解與迷思。上路吧，別再等待！
星期二, 三月 25, 2008
全球化 台灣的下一課（載於中時論壇 2008.03.25）
雖說國民黨這次大贏二二一萬票，也創下歷年總統大選的最高得票數；但與四年前總統大選相比，也不過就是有一百萬人從原本支持民進黨轉而支持國民黨，又或者說十個人中有一人改變了投票的意向，所謂的中間選民，大概就是這個區塊。與其說中間選民是厭惡了貪腐的民進黨，還倒不如說中間選民是擔心台灣在全球化的浪潮中被邊緣化，因為曾經支持過民進黨的中間選民，應該不會認為國民黨這塊招牌比較清廉；所以從兩黨得票的版塊看，民進黨輸掉了濁水溪以北的版圖、以及所有的直轄市與省轄市，或許這代表著經濟活動密集的區域是無法再忍受為了抽象的本土意識而進行的鎖國的政策。
完成二次政黨輪替，台灣花了二十年的時間終於從民主化的課堂中結業。儘管許多人認為現在政治情勢是倒退二十年，又回到國民黨一黨獨大的局面，但是一黨獨大與獨裁專政畢竟不同，言論自由、資訊公開、司法獨立、人權保障等等問題已經在這二十年的民主化浪潮中前進一大步，雖然不盡滿意，可如今人民選擇埋葬當年的人權律師，某種程度已經代表那些問題已經不是當前社會的主要矛盾。民意如流水，並非民意喜新厭舊，只是失敗者沒有掌握住浪潮與趨勢。
四年前陳水扁在毫無政績的情況下險勝，只因連、宋還穿著前朝的衣冠，在民主化的浪頭下不得不低頭。同理可證，未來的四年，倘若民進黨仍固守著本土意識而忽略的全球化的發展，馬英九只需開放三通，就算毫無其他建樹也可以輕鬆連任。全球化年代的政治操作，絕對不是圍堵與對立，中國承接了全世界的資金與目光，台灣若要站在全球化的浪潮上，就不可能不面對中國。因此，開放三通就如同二十年前的解嚴一樣，誰能衝破這到關卡，誰就站在不斷追高的浪頭上，而且，只要開了門，未來二十年的發展是誰也擋不了的。
全球化時代，人流是重要的表徵，因工作、婚嫁、求學等因素而旅居海外是非常平凡的事。民進黨操作馬英九的省籍、綠卡、以及回國投票藝人等議題是非常不恰當，從結果也顯出這種操作是得不到中間選民的認同，而且未來可操作的空間只會越來越小，因外籍配偶、混血子女只會越來越多，連美國都可能出現一位黑人總統，台灣怎可能確保未來的領袖一定要是純種的台灣人。
社會學大師紀登斯曾說：全球化是個必然的趨勢，只要它不失控。換句話說，全球化不見得是一件好事，卻是一件不得不面對的事。開放三通之後，台灣將把全球化的拼圖接上最後且最大的一塊，未來的衝擊有正有負，總之這塊拼圖是再也拿不掉了。兩岸交流的屏障屏除後，環境生態、農業發展、勞動權益等種種問題將會浮現，嚴苛的考驗著民間社會與政黨的應變能力。如何治理一個與中國接軌的全球化下的台灣，而且還能保障台灣的利益，這才是各個政黨與政治人物的課題。
客觀的說，民進黨在地方的執政成績普遍比國民黨優，何以這八年的中央執政經驗卻是一敗塗地，原因就在民進黨從來沒想像過一個全球化下的台灣是什麼樣貌。令人感到憂心的是國民黨的施政能力不佳，卻只是風水轉到了正確的方向而坐上大位。現在說三通就跟二十年前喊民主一樣簡單，可是未來二十年因為全球化而衍生出的問題，以目前國民黨的體質看起來，台灣可能也不見得會風調雨順。
倘若民進黨還要以確保台灣的主體性為訴求來在四年之後國民黨競爭，恐怕再也無法以辱罵、敵對的鎖國方式來選舉，應該提出全球化下的台灣願景與治理能力的證明，所以，本土化的民主進步黨能否脫胎換骨成為全球化的民主進步黨，才是關係著國民黨是否會掌權二十年的關鍵。
星期一, 二月 18, 2008
尋車記
今天晨間新聞：
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=268&t=523391
http://www.npf.org.tw/particle-2354-1.html
我昨晚熬夜寫著「台北市自行車政策研究」的標案，整夜沒睡所以正好看到晨間新聞，於是無視已經極度疲累的身軀，抱著滿懷希望到大直派出所看看能否找到我的小白，我深怕晚了一步，我的小白就被人冒名領走。九點半到了那，大約有十多個像我一樣的人在找尋自己的愛車。
現場看到一個男生，很高興的找到他的愛車，大部分的人都跟我一樣敗興而歸。另外有一個看起來像個路人甲的阿婆，手裡牽著一輛很舊的腳踏車在門口跟警察吵說某一輛是她遺失的車子，警察似乎認為她是路過打秋風的，要她拿出購車證明、照片或者報案三聯單，而後看她悻悻然離開。
現場兩百多輛車，看起來都是通勤車為主，心裡想...沒有一台比得上我的小白，勾不起我混水摸車的邪念，瞄到一台新聞說價值十萬元的TCR，我笑了出來，那一台配上SORA等級的零件，怎會價值十萬，不知是警察不識貨還是記者看走眼，呵呵！
離開前我問了警察，還有沒有其他「庫存」，警察說，如果這裡沒有，就只有兩個可能，一是你的車子有被拆解或轉賣的價值，所以你要節哀；二是偷你車的集團可能是另一個，很抱歉我們還沒抓到....
聽到警察跟我道歉，我也只好離開，看來，我的小白是沒有機會再回來了，那一支整塊鋁鍛造CNC切削的絕版龍頭、DURA ACE九段後變...再也回不來我的身邊啦！
星期二, 一月 15, 2008
後扁時代的社運之路(2008.1.15/載於中時論壇)
從三年前單一選區兩票制的修定，許多人早就預言民進黨會在這次國會的選舉上挫敗，只可惜社會進步力量並沒有因為兩票制而奪得席次；反倒是在野八年，不曾提出過任何進步性主張，也不曾與任何社會進步力量合作的國民黨，只因民進黨的墮落與傲慢，就獲得了空前的勝利。這種「矯枉過正」的後扁時代政治結構，民間社會是否會就此認同新威權時代的穩定發展而趨向保守，還是社會運動會成為民進黨失業政客的疏洪道而讓街頭運動的烽火再起？
在民進黨未執政前，許多社運力量集結目的都是為了打倒執政五十年的國民黨。這種高度政治化與投機的利用社會運動，曾經在民進黨執政後迅速的掏空社運資源；其中最經典的案例，就是曾經聽到某位反核運動的前輩說，「反核就是反獨裁，現在已經沒有獨裁，不用反核了！」。這種結果讓許多傳統的社運團體在過去幾年走到一條非常狹窄，而且自我標榜為高道德的「去政治化路線」。社運團體去政治的因素相當複雜，交雜著每個團體或個人的政治關係與歷史脈絡，有人因為仰賴政府部門的委託案而自動去掉牙齒；有人因為擔心被扣上「搞社運就是為了選舉」的刻版印象，也自動放棄「社運政治化」的企圖，自甘於當個壓力團體，遊走於各黨派之間；最後還有一種人，完全走不出被民進黨背叛的陰影，成為徹頭徹尾的「去政治化」，埋首於社區組織、草根群眾，經營一塊自己的小天地，不容任何政治力量進入，也拒絕與任何政治人物對話。
如今，民進黨的慘敗，頓時有許多政治人物及其黨羽失業，現在有人說要重回街頭，振興黨外精神。倘若如此，那民間社會可能在未來四年要迎接相當大的衝擊，那些仰賴政府經費的社團是否再次與民進黨走上街頭？那些自甘於當個壓力團體的朋友，是否會因為社運再次被高度政治動員而快速地被邊緣化？至於已經「去政治」而擁有自己一小塊天地的社運居士，相信改變也不會太大，但社會的影響力也不會太大。但這是否就是未來幾年民間社會的全貌？我相信，那絕不是！
民進黨執政這幾年，我們更清楚的看到兩黨政治只是形成兩個形貌相仿的既得利益者，一個叫執政黨，另一個叫準執政黨。過去用所謂統／獨、本土／非本土所畫分的政治勢力已經沒有任何價值，因為在這次選舉中已經證實，那種延續舊有意識形態所分裂出來的小黨，不是被收編，就是泡沫化。倘若今年三月真的進行政黨二次輪替，民進黨未來若執著在舊有的意識形態，除非國民黨再次分裂，否則民進黨是永無翻身機會。台灣人民欠那些民主先烈的，這八年的災難早就已經還清！
過去八年，當台灣島內陷入「民主內戰」，全世界正因「全球化」、「全球暖化」等議題而興起相當多的新興社會運動，如：反自由貿易、抗暖化、自由軟體、反彈性勞動、收復街道、倫理消費、同志人權等等，其實台灣在這些議題上都沒有缺席，從綠黨這次的得票數可以看見，這些議題已經累積出具體的能量。所以，終結民主內戰的方式不是加入內戰，而是放眼國際。台灣不是要加入國際社會嗎？怎可忽視當前全球共同關注議題！台灣不是要拼經濟嗎？怎可忽視那些已開發國家從上述議題中所發展出來的「新經濟模式」！舊官僚與舊政治，只會與國際潮流背道而馳，倘若國民黨回復傳統的拚經濟模式，新興社會運動會教訓他，經濟絕對不是那麼拚的！
沒有經歷過黨外運動的社運新血，或者早已走出台灣、放眼國際的新興社運團體，這些從全球視野而集結的政治力量才是未來關鍵性的角色。我們看到西雅圖和香港反全球化的大規模群眾運動，以及峇里島氣候變遷會議中逼迫美國簽字的國際社會力量，這些關注地球、人類與生態的意識形態，是非常激進而且不會被綁架的政治力量。所以，民進黨若選擇回黨外精神，對於民間社會的唯一貢獻，可能是多了許多集遊法的受難者，最終廢止集遊法，還給許多被民進黨政府以集遊法而起訴的社運人士公道！
星期六, 一月 12, 2008
綠黨如何實現各位對自由軟體與開放格式的期望
回應某位關心資訊正義的朋友在『選舉網誌』的提問，以及眾多關心的朋友在自由軟體技術交流網的討論。我個人的回應如下：
感謝自由軟體界這次許多朋友對綠黨的支持。我想，綠黨與其他政黨不同之處，就是我們有些核心價值，許多政策是根據這些核心價值而衍生出來，這些政策並不是為了選票，只是堅持我們的價值。
『尊重多元』是綠黨從『生態智慧』中發展出來的核心價值之一，無論是在生態、文化、資訊等種種環境，這道理都是一樣的，多元象徵活力與健康，單一代表風險與危機。前往多元的道路上，需要的是尊重與平等；相反的，在單一的環境裡，充斥的是忽視與壓迫。被微軟所壟斷的軟體環境，不但充滿風險與危機，也箝制了軟體發展與創新的可能性；所以，自由軟體與開放格式的價值就在此，不但可建立較為安全的資訊環境，為創新發展提供豐沃的土讓，更是資訊正義的展現。
因此，綠黨推動『自由軟體』，並不是政黨為了爭取特定選票，或者某些個別政治人物個人的興趣，而是綠黨核心的價值。因此，只要綠黨的任何人當選，都會去努 力推動的。這就是我們跟一般政黨或政治人物的差別。過去，也就某個委員關心過自由軟體，可是一但失去政治位置，就沒有任何政治代理人可以持續推動，因為， 自由軟體並不是那些政黨的核心價值！
關於如何推動，我想，假若有機會能進入國會，需要有更多具有實務經驗的朋友一起來討論，這種具體的工作規劃，綠黨單方面的閉門造車並不合適。只要讓綠黨進去國會，我們會努力開創多元文化的價值！
