環境問題,就是正義問題。誰消費?誰污染?誰承受?誰又有能力逃避?...沒有社會正義,就沒有環境正義!

公平貿易

星期四, 5月 04, 2006

綠色交通支黨部議題討論

四月份的執評委會,我提議將原本的「單車支黨部」名稱改為「綠色交通支黨部」,其實就有想要更廣泛地推動一些交通議題,在此先與各位分享近幾年來我所觀察的一些問題,有些可能還不成熟,只是些初步想法,也需要各位集思廣益,提供點意見,看未來大家可以如何來推動。

首先,為何交通問題值得關注?

1.交通部門是溫室氣體排放的大宗污染源,特別是OECD國家,其交通部門所排放的CO與NOx佔該國排放量均超過50%。所以在減少溫室氣體的努力上,全球產業研發都集中在兩個部份,再生能源以及汽車工業。

2.根據去年台灣全國能源會議資料,台灣交通部門的二氧化碳排放量約佔全國的30%。可是根據2005年耶魯大學的ESI資料,台灣是全世界煤炭消耗總量排名第八的國家。所以,台灣只是因為工業部門排放太多二氧化碳,而讓交通部門被忽略而已。

3.對於汽車工業的發展,我個人抱持樂觀但畏懼的態度。樂觀的部份,因為汽車產業是新能源應用的一個火車頭,有龐大的研發資源與連結,未來的成果將改變許多的產業與產品應用。畏懼的部份,依賴科技可以解決當前的生態問題會落入發展主義的陷阱,汽車的問題不只是空氣污染,還包含道路拓展對生態的影響,以及資源分配的社會正義問題。

4.何以說小汽車的發展關係到社會正義?從都市規劃的角度看,沒有車就不能去TESCO、COSCO、家樂福。還不只這樣,如果離開台北,沒有車還不能去大醫院、不能去看電影。所以,有車是一個階級,買不起車、不會開車的婦女、老人、殘疾人士是另一個階級。此外,因為大眾運輸的不發達,導致私人交通工具變成自力救濟的方式,所以,交通變成家庭開支很重要的一部分,從1980年的6%到2002年成長到12%,侵蝕一般家庭的可支配所得。

其次,台灣有哪些問題值得關注?

燃料使用費

a. 與韓國、日本、香港、新加坡相比,台灣的購車成本(關稅、貨物稅、車價)相對較高,但使用成本低很多(牌照稅、燃料稅、停車費、油價)。這代表只要個人收入跨入購車成本的門檻,台灣人就會想買車,更何況現在刷卡付頭款這麼方便,所以擁有私家車的門檻是非常低,台灣小汽車的成長速度是非常可怕的。根據2005年ESI的報告,台灣機動車輛的密度排名全世界倒數第五名。

b. 台灣的燃料使用費是依據排氣量大小而隨車徵收,用途為公路之養護、修建、安全管理之用。因此,就稅捐的性質而言,台灣目前的燃料費應該是路稅而非燃料稅。目前的燃料費的使用方式是按各地方政府登記之車籍數量做分配,因此,登記車牌越多之縣市有較多道路修建費用,道路建設越多等於鼓勵小汽車之發展,形成相互增強的效果。

c. 推動綠色租稅,燃料費是首要可以推動修訂的議題。燃料費必須依據使用者付費的原則隨油徵收,且一定比例用在大眾運輸系統補貼。

計程車

a. 為數眾多且隨招隨停的計程車在市區慢行,不但阻礙車行速度也危害慢車道騎士的安全。空轉的計程車,在市區忽快忽慢、忽左忽右的尋找等候的乘客,不但浪費自己的能源,也減損整體的能源使用效益。根據台北市交通局的調查,計程車司機平均每天工作10小時,約有三分之二的時間是空轉。台北縣市共有六萬輛的自行車營業,如此算來,光是台北市的計程車,保守估計每天就浪費73萬公升的汽油在空轉,若再加上因為計程車所損耗的行車效率,台灣每天浪費的能源非常可觀。

b. 前幾年曾經讓人眼光一亮的台灣大車隊,投入大筆資金,提昇計程車的服務與形象。電話叫車系統需要投入較大的資金,但台灣搭乘計程車的習慣是即叫即停,讓良莠不齊的計程車一同在市區街道競爭,台灣大車隊最終敵不過散兵游勇的個體戶,造成劣幣驅逐良幣。

c. 計程車在台灣是一種特殊行業,吸納大量的臨時失業人口。弔軌的是,因為經濟不景氣,工作難找,所以開計程車的人增多了;但也因為經濟不景氣,所以一般人緊縮消費,不搭計程車,讓計程車的營業環境更惡劣。政府除了略施小惠的減免計程車燃料費,應該要有更全盤的檢討。另如:

-空污費補助設置電話叫車及配車系統

-各區設置數個計程車休息站及配車站

-速度等於或低於腳踏車的空計程車重罰

自行車通勤

台灣地區將近40%的通勤者,通勤距離在10公里以下,但這些短程通勤者的通勤工具,是各種排放有害氣體的機動車輛(無論是機車、汽車或大眾運輸)。易言之,在台灣,都會地區的通勤,往往是耗時、耗能,同時更是空氣污染的主要來源。

近年來許多地方政府雖然大力興建自行車道,但多是興建在郊區與河濱,雖然帶動自行車的休閒運動風,卻沒有取代民眾日常通勤對機動車輛的依賴。其中荒唐的是,許多自行車道是用環保署所徵收的空污費來興建,真不知「四個輪子載兩個輪子,親子一同到河濱公園騎腳踏車」跟降低空氣污染有何關聯?

其次,無論是一般民眾還是許多自行車使用者對於「自行車路權與安全」也沒有正確的認識。許多人以為自行車就是可以自由騎,逆向騎、上人行道、沒戴安全帽、沒有前後燈,因為許多自行車騎士不注意自己的安全,以至於這些自行車的危險使用人變成推廣自行車通勤的反挫力量。在道路上,沒有方向性的行走最危險,所以許多交通事故的發生都是因為某一方沒有遵守方向。因此,自行車路權除了要求他人的尊重,更重要的是自行車使用者的自我約束。

環保團體推動自行車通勤,並不是訴求反現代的回歸簡樸生活,而是希望讓人們重新認識二十一世紀的腳踏車。許多人會騎自行車,卻不知自行車有分不同的尺寸與功能;許多人買車時會要求有變速系統,卻從來不知如何使用;許多人覺得自行車的失竊率高,所以盡量買便宜的,因為便宜所以亂放,然後真的被偷。總之,無論是台灣的政府單位或是一般民眾台灣,目前對於自行車的認識是非常地落伍與陳舊。台灣需要重新瞭解自行車的角色功能,從環境變遷、經濟效益、社會成本等等考量,「自行車作為一種交通工具」是二十一世紀進步的趨勢,並不是反現代。

共乘制

2005年4月交通部高速公路局突然宣佈,高速公路休息區停車超過兩小時將罰款三千元。原來,隨著大台北都會區的擴張,台北、桃園、新竹往返通勤人數大量增加,許多通勤族運用休息站停車場併成一車進入市區,節省油錢、過路費、停車費。雖然,休息區停車場的公共資源不應被長期佔用,但交通部似乎也不應該用處罰的方式對待走在社會前面的共乘族。

大眾運輸系統補貼

近年來交通部對於大眾運輸系統的唯一政策性的補貼是在1998年時提出為時五年,總經費135億元的「促進大眾運輸系統方案」,平均一年只有37億元。該補助方案到2003年結束。該方案的執行成果是,公車業者換了新車、蓋了新的候車亭,但是除了台北之外,乘客數一樣節節下降。許多地方公車業者,利用補助換購遊覽車,承攬包車旅遊業務,可是在平日我們可以看到一個荒唐的情況,遊覽車空蕩蕩的在市區裡當公車載客。

「促進大眾運輸系統方案」沒有提昇市區公車的服務強度與密度,只是讓業者換購新車或修建候車亭等硬體,根本無法拉回不斷流失的乘客。

生質柴油

a. 柴油的生產成本低,柴油引擎能表現的扭力也一直被汽車製造商認為具有開發價值。因此,過去十年間,歐洲汽車製造廠在柴油小車的引擎上投入很大的研發力量,一改過去為人詬病的排廢問題,甚至做到比汽油引擎更潔淨。現在,柴油小車在歐洲的銷售數量與汽油小車平分天下,幾乎每個汽車廠、每款車型都有柴油引擎可供搭配。

b. 生質柴油的技術已經非常成熟,只是台灣的油品價格太低,所以廠商進場沒有競爭力,這一年油品價格不斷升高的情況下,或許不久的將來,生質柴油就有機會在台灣生產、上市。

c. 台灣許多的休耕農地、受污染的農地未來可以發展種植能源作物,避免農地面積持續縮減。能源作物的種植也可以配合地景,創造出新的農村風貌。如:向日葵、油菜花。

d. 德國的燃料稅是隨油徵收,因此生質柴油的推廣配合燃料稅的減免,立即提高市場競爭力。

最後,我們綠色交通支黨部可以做些什麼?

資料庫建立

台灣目前還沒有一個專注於交通議題社運團體,我們有很大的空間可以發揮。首先必須先建置資料庫,以為政策遊說與宣導教育之用。而許多在國外的網站都有豐富的資料,從環保的角度討論交通問題,議題涵蓋生態、安全、社區生活、都市計畫、經濟效益等等。譬如:上次Robin所推薦:

http://carbusters.org/
http://www.worldcarfree.net/

而我個人推薦有:

http://www.transport2000.org.uk/
http://bicyclesafe.com/
http://www.biketowork.com/
http://www.sustrans.org.uk/

從這些國外的網站篩選出需要的資料並中文化,是建制資料庫的基礎工作。

與計程車業者合作電話叫車

推動消費者電話叫車運動,減少能源無謂的損耗。與計程車車隊合作,仿照崔媽媽模式,舉辦計程車優良服務評鑑與推薦。與優良業者合作發行能源節約認同卡(會員卡),消費者憑認同卡叫車享有優惠折扣;每消費一筆,業者回饋環保團體若干元。

燃料使用費遊說

參照交通運輸研究所的報告,交通部每次都以營業用車(計程車)作為阻擋燃料費隨油徵收的擋箭牌。民進黨政府也數次以減免燃料稅施惠計程車業者。但要真正解決計程車業者的問題,不應使用略施小惠的方式。整體性的規劃應包含:依據車輛與服務品質開放差別費率、電話叫車系統補貼、司機休息站、乘客候車處等。推動燃料費隨油徵收需先與計程車業者建立合作與溝通機制,減少阻力,共同進行國會遊說與向行政部門施壓。

與自行車店共同推動社區自行車學院

結合社區大學與當地的自行車店,共同合作自行車學院,推廣自行車使用安全教育。執行方式主要分成兩大部分,第一,提倡自行車做為通勤工具,提供民眾所需的相關知識與資訊,並製作成紙本與影像教材。其二為將這套教材,結合大台北都會區的環保團體與自行車專家,至社區、社團進行巡迴試作推廣。

目標:一年之後組織100人的車隊,在某個上班日的上午八點,從忠孝東路一段走到四段,讓忠孝東路塞爆,藉此要求政府重視自行車作為交通工具的問題。

其他:共乘制、大眾運輸系統補貼、生質柴油等等,需要相當複雜的政策遊說工作,目前沒有想到好方法,需要大家集思廣益。

4 意見:

CHWu 提到...

你們的意見似乎缺乏大眾運輸當中的「軌道運輸」,眾所周知日本的軌道大眾運輸發達,所以也讓許多人藉由單車+電車的方式做通勤工具。在台灣因為軌道運輸不便利與不友善,單車不容易上捷運與火車,這更使得推廣單車做交通工具不容易。
而交通主管機關過去只重視公路輕視鐵路的政策下,快速道路高速公路一直蓋,造成民眾為了要方便行的需求,只好買車來解決(不然如果有方便快速的大眾運輸,我為何還要買車?)。
這裡有一些連結,可以與你們互相做個參考:
http://blog.roodo.com/weichen/archives/1507720.html
http://www.wretch.cc/blog/fabg&category_id=6046943

有時候,關於交通管理問題,還是要有專家提供意見會更好。

CHWu 提到...

http://www.wretch.cc/blog/fabg&article_id=5440908
這篇批評過之前你們的公車免費問題,
參考看看運輸管理專家的看法

閒人工作坊 提到...

感謝CHWu的指教!我就幾點想法來溝通:
1.軌道運輸跟單車政策沒有直接關係,軌道屬於中長程運輸,與單車的短乘通勤沒有直接關係。當然,軌道與單車接駁是可能性之一,但不是當前的主要問題。
根據95年自用小客車使用狀況調查摘要分析(http://www.motc.gov.tw/hypage.cgi?HYPAGE=stat03.asp),使用自小客車通勤距離未滿10公里者為:38.3%。10公里的距離,在市區開車,走走停停大概也要30分鐘,騎腳踏車也是30分鐘。這些短乘卻使用汽車作為通勤工具者,是最有可能替換成為自行車通勤者。
想像一下,路上少掉三分之一的自小客車,這個城市將會多美好。而這十公里距離的汽車使用者,跟所謂高速公路、高架道路都沒有太直接的關係的。當然,如果有便利的大眾運輸工具,當然很好。只是,十公里騎自行車已經綽綽有餘,又何必去擠大眾運輸工具。

2. 我不懂你所謂的「專家」是指誰?如果是目前的官僚或學者,那一定表現得讓人民很失望,否則大家也不會這麼賭爛,也不會來參與討論。
如果指的是一堆數字,(如你提供的http://www.wretch.cc/blog/fabg&article_id=5440908)那我得說,別被專家唬弄了。如果你算算政府用來補貼汽車的成本(道路興建與養護費用、道路與停車空間的土地成本、環境生態所損失的價值、加上近來沸沸揚揚的油價補貼....),你就知道公車的營運成本是如何的微不足道。
問題不在於公車的營運成本如何計算,而是使用自小客車的外部成本有沒有被計算。倘若使用自小客車的外部成本內部化,看誰還敢開車。當開車很貴時,公車的營運自然就沒問題啦!

3.所謂的「專家」,都是統治集團為了捍衛自己的既得利益所型塑出來的形象,譬如:醫生鬼畫符式的病例、律師和法官那不知所云的作文,連政客都說「政治是一種專業」。
紐約市立圖書館評選上世紀名著,與韋伯的《基督新教倫理與資本主義精神》、凱因斯的《就業、利息與貨幣的一般理論》齊名的「偉大城市的誕生與衰亡」,作者珍雅各就是以一個歐巴桑的觀點,寫出這本影響建築與城市規劃的巨著。她從頭到尾就是修理那些所謂的「建築師」、「規劃師」等專家。

不要再被專家唬弄了,把所謂的專業「解密」,才是民主。

asthu 提到...

閉關數月,寫綠色交通論文,終於剩下最後階段了,有機會找文彥學長討論一下,論文還需要一些有關社會運動在綠色交通議題上的訪談對話!!

另外推銷一下一些悶了很久的資料:

有關咱們綠色交通的小故事 1 -- 去年底偏遠路線停駛風波的矛盾根源http://www.wretch.cc/blog/AsTHU&article_id=23148014