交通政治學

前一陣子從台北市長馬英九開始對行人安全問題發飆之後，社會上對於交通問題進行一連串的討論。長久以來漠視自行車和行人權益的環保署、交通部也爭相表態，讓台灣朝向永續發展的方向邁前一步，也終於停止這一年來因為總統選舉所引發的政治口水戰，將社會議題導向正面有意義的討論。比較可惜的是，行政官僚在這一連串的討論只是象徵性的給予行人和自行車一些施捨，仍然缺乏積極性的手段，可以想像這樣的發展最後想必還是紙上畫畫、牆上掛掛的聊表心意，與真正建立一個對人與環境友善的交通環境還是差了一大步。

全球氣候暖化的問題日益嚴重，因此近年來國際上對於全球暖化問題成因進行一連串討論，其中交通問題是最重要的課題之一，根據OECD的統計資料，全球溫室氣體 (COX、NOX) 的排放有50~70%是來自於汽機車，當然其中排放量的比例以北美洲、西歐以及日本就佔了73%左右，但近十年來東南亞和中國隨者經濟發展已急起直追。這樣的環境課題所暴露的不只是技術問題，更是一個高度的政治問題，全球環境的惡化是由少數富裕國家所造成的，但後果卻是全體人類和生態一起承擔。

從全球、下到國家、再下到區域的層次都是如此，少數先富裕的個人開始擁有私人汽車，在運輸扮演經濟命脈的角色下，私人汽車就堂而皇之佔有大部分的資源，開闢道路、停車場、交通管控，最終的荒謬就是當大家都塞在路上的時候，這一切的投資都變成沒有意義，並且社會蒙受經濟的損失和環境的惡化。在曼谷，經濟學家統計因為塞車造成泰國四分之一的GDP損失。

從資源分配和社會責任的角度看，交通不只是如何順暢的問題，而是社會正義的問題。汽車造成環境破壞、佔用公共空間，政府還要闢建道路、停車場為汽車服務，一個正義的社會怎能對這樣的問題視而不見。一個公平正義的政府應該在政治的高度上給予這些弱勢且對人和環境友善的交通工具更高的位階 (political priority)，政府對於行人、腳踏車、公共運輸工具等的投資，絶不應只是提供給人民另一種選擇而已，因為汽車的強勢，若不採取壓制私人汽車的手段，汽車永遠是行人和腳踏車的威脅，所以這不是馬英九式的道德勸說或交通部、環保署的施捨可以解決的。

荷蘭的阿姆斯特丹是個老城市，街道本來就不寬敞，主幹道左右最多不過是六線道，但是一線給公車、一線給腳踏車，只給汽車一個線道，如果要開車的人就只能慢慢忍受20英哩的限制；德國禁止辦公大樓提供車位給員工，新建大樓也限制停車位的興建；在東京和香港，沒有停車位的証明文件禁止買車；在新加坡和倫敦，開車進市區需要付塞車稅；美國加州禁止餐廳和購物中心提供免費的停車空間。在台灣開車的成本是否太低，行政官僚一直沒有進行檢討；開車成本低的結果會造成社會成本的增加(污染、塞車)，而社會成本卻是社會整體共同承擔，造成不公平，然後交通品質的低落又造成經濟力的損失。

我過去在台北是腳踏車的通勤族，幾乎每天從台北縣新莊市騎到台北市信義區，單程17公里，所花的時間不過是５０分鐘，比公車和開車快很多，跟摩托車也差不了多少。台北市的尺度本來就不大，最適合發展腳踏車，騎腳踏車從東到西、南到北，最多不過是４０分鐘。這些官僚最大的問題是從來沒有騎車通勤的經驗，還是以開車族的眼光看行人和腳踏車，如今計畫把腳踏車車道放到人行道上，但為何腳踏車要扮演排擠行人的兇手？為何不是縮減汽車車道而將空間讓給腳踏車？這種汽車本位的心態如何能建立一個永續發展的城市，令人存疑。

長久以來台灣政府在交通問題的放任與漠視，造成民眾只能自立自強。有點錢的人就買小汽車，沒錢的人也買輛摩托車。政府在交通問題上缺乏總體計畫與考量，只知道建馬路、建停車場，甚至犧牲一切也在所不惜。去年台中東海大學差點被腰斬、如今蘇花高速公路又將破壞台灣最後一塊淨土。如今興建腳踏車道基本上還是汽車中心主義的規畫，這種以硬體建設作為功績而便宜行事、缺少品質和社會正義的政治文化如何才能改變？